Mondial de l'automobile : du rêve à la réalité
Dix mille suppressions d'emplois dans le groupe PSA, une alliance Renault-GM qui semble très problématique : on aurait aimé un lever de rideau plus souriant pour le Mondial de l'automobile. Pourtant, si le Salon sera, cette année encore, un « lieu de rêve », avec sa profusion de nouveaux modèles, force est bien de constater que l'industrie automobile est aujourd'hui rattrapée par des réalités économiques nettement moins favorables.
Flambée des carburants, hausse des matières premières, renforcement des contraintes environnementales, multiplication des radars sur les routes, limitations de circulation : de Los Angeles à Tokyo en passant par Londres et Paris, les obstacles se multiplient sur le chemin des constructeurs. Ils sont les mêmes pour tous, et pourtant certains s'en tirent mieux que d'autres, de sorte qu'une gigantesque redistribution des cartes est en train de s'opérer à l'échelle planétaire.
A l'ouest, rien ne va plus : les Big Three de Detroit calent. Ils ont perdu la main, leurs modèles ne se vendent plus malgré de généreux rabais, leurs parts de marché fondent comme neige au soleil et leurs pertes se creusent.
A l'est, en revanche, on pavoise. Toyota va devenir, en 2007, numéro un mondial, entraînant dans son sillage Honda et Nissan. Les coréens, Hyundai en tête, leur emboîtent le pas. Ayant résolu leurs problèmes de fiabilité, les asiatiques combinent à merveille leur parfaite organisation industrielle, leur créativité et une stratégie ininterrompue d'innovation.
Au milieu, l'Europe est dans une situation contrastée. Les groupes allemands, Volkswagen et BMW, retrouvent leur statut de valeurs sûres. Fiat, chancelant il y a peu, amorce son redressement. A l'inverse, les français sont à la peine. Renault souffre d'un manque de nouveautés alors que PSA, lui, pâtit de son absence sur certains créneaux porteurs, comme les 4×4. Est-ce une simple panne ? Il est encore trop tôt pour le dire dans une industrie qui est, par nature, très mouvante.
Tous les constructeurs généralistes cherchent en tout cas des parades. Deux vont s'imposer de plus en plus. La première est la délocalisation dans des zones de faibles coûts de production. L'Europe de l'Est aujourd'hui, la Chine demain où les Américains songent à produire les voitures qu'ils exporteront sur les grands marchés de consommation.
Les mariages entre groupes, passés de mode après les problèmes du couple Daimler-Chrysler, vont redevenir d'actualité. Ils permettent d'allonger les séries et de faire des économies sur les achats, et, partant, d'améliorer les résultats et de redonner des marges de manoeuvre. Pour autant, il n'est pas sûr que le rapprochement entre Renault et GM puisse voir le jour, car le PDG américain, à qui on tente d'imposer l'idée, est très récalcitrant. Mais Carlos Ghosn pourrait, en cas d'échec, se tourner vers Ford. Reste que ces solutions auront un coût social dans les pays concernés, et notamment en France, où l'automobile occupe une place importante dans l'économie.