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Le pays qui pourrait profiter du pari iranien à Ormuz ? La Russie

le 06/03/2026 euronews

Le point de passage maritime le plus stratégique du monde se transforme en champ de bataille géopolitique, et la Russie pourrait bien en sortir grande gagnante inattendue.

Il n’a pas fallu longtemps pour que les répercussions de l’attaque américaine et israélienne contre l’Iran se fassent sentir bien au-delà du champ de bataille.

Mercredi, le Corps des gardiens de la révolution islamique iranien a affirmé avoir pris le « contrôle total » de ce détroit de 39 km, avertissant qu’il attaquerait tout navire tentant de le franchir.

Le président américain Donald Trump s’est empressé de promettre le déploiement de la marine américaine pour escorter les pétroliers à travers le détroit, une décision qui placerait les forces américaines sur une trajectoire de confrontation directe avec les forces iraniennes dans l’une des voies maritimes les plus stratégiques du monde.

Et au cœur de la tempête, un pays observe probablement la situation évoluer avec une certaine satisfaction : la Russie.

Moscou pourrait-elle être la grande gagnante ?

« Le besoin de la Chine de continuer à acheter du brut repose désormais principalement sur la Russie parmi les grands fournisseurs, car l’Iran comme le Venezuela ne peuvent plus répondre à cette demande », explique à Euronews Andrei Covatariu, chercheur senior non résident au Global Energy Center de l’Atlantic Council.

La crise menace aussi de raviver la dépendance européenne au gaz russe au moment même où Bruxelles s’efforçait de la réduire progressivement.

« On pourrait voir certains États membres de l’UE plaider pour des reports ou des dérogations concernant les importations de gaz russe, poursuit-il, car l’Europe a besoin de gaz naturel pour reconstituer ses stocks stratégiques. »

Pour le Kremlin, le calcul va plus loin encore.

En maintenant les rabais accordés sur son brut plutôt qu’en les supprimant pour engranger davantage de recettes, Moscou pourrait profiter de la situation pour accroître son pouvoir de négociation vis-à-vis de Pékin.

« Cela pourrait être un calcul géopolitique du Kremlin : maintenir les rabais et renforcer son levier géopolitique sur la Chine », avance Covatariu, décrivant un scénario dans lequel la Russie transformerait en atout stratégique une crise énergétique dont elle n’est pas à l’origine.

Des eaux troubles

Le détroit d’Ormuz est le goulet d’étranglement le plus crucial au monde pour le pétrole, le gaz et le transport maritime : il voit transiter environ 20 % des expéditions mondiales de pétrole et près de 30 % de l’approvisionnement mondial en gaz naturel liquéfié (GNL).

Quelque 20 millions de barils de pétrole y transitent habituellement chaque jour.

Les outils de suivi du trafic maritime montrent désormais des centaines de pétroliers à l’arrêt de part et d’autre, coincés entre le golfe Persique et le golfe d’Oman, tandis qu’assureurs et armateurs attendent de voir si la menace va se concrétiser.

Pour les importateurs asiatiques, les effets se font déjà clairement sentir.

Pour QatarEnergy à elle seule, 82 % des ventes sont destinées à la Chine, à la Corée du Sud et à l’Inde. Et le 4 mars, l’entreprise a déclaré un cas de force majeure, un mécanisme juridique qui libère une partie de ses obligations contractuelles en cas de circonstances exceptionnelles.

« C’est un signe clair des perturbations et des risques dans la région, explique Covatariu, tant en matière de production, de stockage que de transport maritime. Mais c’est aussi une décision commerciale logique, car les contrats protègent les parties dans ce type de situation. »

Est-ce seulement légal ?

La fermeture du détroit d’Ormuz violerait le droit international, qui garantit la libre navigation dans les voies maritimes stratégiques. Mais la question de la légalité, estiment les analystes, n’est peut-être pas la plus déterminante.

« Bien sûr, juridiquement, fermer le détroit d’Ormuz est contraire au droit international », souligne Covatariu.

« Mais la vraie question est celle de la capacité de nuisance, qu’elle soit partielle, totale, ou qu’il s’agisse au minimum de susciter la crainte de perturbations. Cela suffit à maintenir à un niveau élevé les coûts du transport maritime et des primes d’assurance. »

La capacité de l’Iran à entretenir cette menace, ajoute-t-il, est directement proportionnelle à sa faculté de lancer et de maintenir des attaques.

« Quand ces capacités diminueront, la probabilité de perturbations dans le détroit d’Ormuz diminuera elle aussi. »

À très court terme, note Covatariu, les stocks stratégiques mondiaux restent à des niveaux relativement confortables.

Mais si les perturbations à Ormuz se prolongent au-delà de quelques semaines, les conséquences se feront rapidement sentir : flambée des prix, hausse des coûts pour les consommateurs et, à terme, destruction de la demande à mesure que ménages et industries seront contraints de réduire leur consommation.

« Si l’ampleur de ces attaques et des perturbations physiques se confirme à grande échelle, combinée au blocage du détroit d’Ormuz, et que cela dure plus que quelques semaines, prévient-il, on pourra réellement parler de flambée des prix, de hausse des prix à la consommation et, à terme, de destruction de la demande. »

La conclusion, selon lui, est simple : « La durée est déterminante. »

La Chine en pourparlers avec l’Iran pour sécuriser le passage de pétroliers et méthaniers par le détroit d’Ormuz
Le gouvernement chinois serait en pourparlers avec l’Iran afin de garantir la sécurité de pétroliers et de méthaniers provenant du Moyen-Orient dans le détroit d’Ormuz, pour garantir les exportations vers la Chine. De leur côté, les États-Unis ont annoncé ce vendredi 6 mars que l’US Navy escortera les navires marchands tentant de passer par le détroit « dès que ce sera raisonnable ».

Le marin Publié le 06/03/2026

Transport maritime: Ormuz classé "zone de guerre", des milliers de marins peuvent demander un rapatriement

AFP •05/03/2026

Le détroit d'Ormuz, le Golfe et le Golfe d'Oman ont été classés jeudi "zone d'opérations de guerre" par le secteur maritime, accordant des droits renforcés à des milliers de marins bloqués dans la zone, dont celui de demander un rapatriement aux frais de l'armateur, mais les solutions pour le faire paraissent limitées.

Cette désignation répond à "l'ampleur des perturbations et des risques auxquels sont confrontés les équipages civils dans la région", ont expliqué dans un communiqué commun la fédération syndicale du secteur (ITF) et les armateurs mondiaux.

Au total, "3.000 navires" se trouvent dans la zone, affirme dans un entretien à l'AFP Arsenio Dominguez, secrétaire général de l'Organisation maritime internationale (OMI), dont "environ 200" au mouillage en attendant de passer le détroit, et "1.200 qui opèrent exclusivement dans la région".

Quelque 20.000 marins --mais aussi 15.000 passagers de croisières-- sont actuellement immobilisés dans le Golfe, ajoute le patron de cette agence de l'ONU chargée de la sécurité maritime.

La paralysie dans cette zone fait suite au contrôle "total" revendiqué par les Gardiens de la Révolution iraniens du détroit d'Ormuz, corridor maritime stratégique pour le transport d'hydrocarbures qui relie le Golfe au Golfe d'Oman.

La région avait déjà été désignée "zone à haut risque" lundi par le secteur maritime, deux jours après les frappes des Etats-Unis et d'Israel sur l'Iran puis l'extension régionale du conflit.

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Cosmétiques, pharmacie, automobile : les secteurs français les plus touchés par le blocage d’Ormuz
Au-delà du choc énergétique, la fermeture du détroit d’Ormuz sectionne une artère vitale pour les exportateurs tricolores. En neutralisant le hub de Djebel Ali, véritable plaque tournante vers l’Afrique et l’Asie, la crise frappe au cœur des fleurons français de la cosmétique, du luxe et de la pharmacie.

Publié le 04/03/26 latribune.fr

Si le détroit d’Ormuz est souvent réduit à sa fonction de « robinet pétrolier », sa fermeture actuelle engendre un séisme industriel bien plus profond. Pour les entreprises françaises, le véritable point de rupture ne se situe pas uniquement dans les raffineries, mais à Djebel Ali. Ce port, 10ᵉ mondial, n’est pas qu’une destination finale : c’est le centre névralgique où les marchandises tricolores sont stockées, reconditionnées et réexpédiées vers une dizaine de pays.

Aujourd’hui, le « gel » est total. Les géants du transport maritime — MSC, Maersk, Hapag-Lloyd et le français CMA CGM (propriétaire de La Tribune) — ont immobilisé leurs flottes, laissant des dizaines de navires sous pavillon français ou opérés par des intérêts français à l’arrêt près des côtes émiraties. Ce blocage coupe une chaîne logistique invisible : un parfum ou un médicament exporté vers les Émirats arabes unis est, dans les faits, souvent destiné aux marchés saoudien, indien ou kényan via les infrastructures de la zone franche de Jafza.

Le coût de ce blocage est immédiat. Le contournement de la mer Rouge et du détroit d’Ormuz impose un détour par le sud de l’Afrique, renchérissant le transport maritime de 10 à 30 %. Les armateurs appliquent des surcharges carburant et des primes de risque qui pèsent directement sur les marges des exportateurs.

À court terme, les industriels n’ont d’autre choix que de renégocier leurs contrats logistiques et de diversifier leurs hubs de transbordement vers Singapour ou des ports méditerranéens, malgré des coûts opérationnels accrus.

L’arrêt de Djebel Ali provoque une saturation des ports de repli. Les armateurs ayant ordonné la mise à l’abri de leurs navires, créent des « groupes de bateaux » immobiles sur les cartes de trafic maritime. 70 % des marchandises en conteneurs venant de l’axe Inde-Chine (textile, meubles, électroménager) ne parviennent plus à Dubaï pour être redistribuées.

La cosmétique et le luxe : un moteur de l’économie française sous tension

Le secteur des cosmétiques et des parfums, l’un des premiers contributeurs à l’excédent commercial français, se retrouve en première ligne. Les Émirats constituent la porte d’entrée majeure de ces produits vers le Golfe et l’Asie. Sans accès à Djebel Ali, les entrepôts régionaux ne sont plus alimentés, menaçant les parts de marché des marques françaises au profit de concurrents disposant de routes alternatives.

Les produits concernés : Parfums, maquillage, soins de la peau et ingrédients cosmétiques intermédiaires.
L’effet du blocage : Les entrepôts sous douane de la zone franche (Jafza) servent de base de reconditionnement. Un rouge à lèvres « made in France » bloqué à Ormuz manque à l’appel dans les rayons de Ryad, de Mumbai ou de Nairobi.
Risque : La perte de compétitivité face à des fournisseurs locaux ou asiatiques capables d’emprunter des routes terrestres ou des hubs alternatifs comme Singapour.

Pharmacie et agroalimentaire : l’urgence des produits à durée de vie courte
Les vins, spiritueux et produits frais à haute valeur ajoutée utilisent Dubaï comme plateforme de redistribution régionale. Le blocage force les industriels à des arbitrages radicaux : basculer vers le fret aérien, aux coûts prohibitifs pour les volumes importants, ou accepter des délais de livraison rallongés d’au moins dix jours via le cap de Bonne-Espérance.

Le secteur de la santé (médicaments et dispositifs médicaux) subit également ce blocage, Djebel Ali servant de base arrière pour approvisionner le sous-continent indien et l’Afrique de l’Est. Pour ces produits critiques, la rupture logistique n’est pas seulement économique, elle est sanitaire. Contrairement aux hydrocarbures, les produits de santé et certains produits alimentaires ne supportent pas les délais de livraison rallongés de 10 jours via le cap de Bonne-Espérance.

Santé : Médicaments essentiels, dispositifs médicaux et compléments alimentaires. Le blocage perturbe l’alimentation des plateformes hospitalières régionales gérées depuis Dubaï.
Agroalimentaire de prestige : Vins, spiritueux et produits transformés à haute valeur ajoutée. Ces flux sont particulièrement sensibles à la hausse du fret (jusqu’à 30 %), qui rogne directement les marges des exportateurs déjà sous pression.
Arbitrage mer/air : Pour sauver les contrats, les industriels basculent massivement vers le fret aérien, une solution de survie mais économiquement insoutenable sur le long terme pour les volumes importants.

Automobile et chimie : le péril sur les composants industriels

Parallèlement, l’industrie lourde est impactée. Si les voitures et machines proviennent majoritairement d’Allemagne, de nombreux composants et machines industrielles français transitent par Ormuz avant d’être acheminés par des navires « feeders » vers les marchés secondaires du Golfe. Ce commerce triangulaire Europe-Dubaï-Afrique/Asie est aujourd’hui coupé. Le détroit d’Ormuz est le passage obligé pour 84 % de la production de polyéthylène du Moyen-Orient, un plastique omniprésent dans l’emballage et l’automobile.

Automobile : Si les véhicules finis sont impactés, ce sont surtout les pièces détachées et les machines industrielles exportées depuis la France et l’Allemagne qui font défaut pour assurer la maintenance des parcs régionaux.

Aluminium et métaux : Environ 9 % de la production mondiale d’aluminium primaire transite par le détroit. Son blocage crée une onde de choc dans les industries aéronautiques et de construction en Europe, dépendantes de ces alliages.

Le blocage du détroit d'Ormuz, un "gel sans précédent" du commerce maritime mondial

AFP •03/03/2026

Cosmétiques, produits alimentaires, pharmaceutiques, automobiles ou marbres précieux: le blocage du détroit d'Ormuz constitue un "gel sans précédent" du commerce maritime mondial, qui pèse surtout sur les produits pétroliers, mais menace beaucoup d'autres secteurs industriels.

Quelle est l'importance du détroit d'Ormuz pour le commerce mondial ?

Cette route permet surtout les exportations de produits pétroliers et gaziers des pays du Golfe. Le détroit est un point de passage clé du commerce de pétrole. Un quart du pétrole mondial et un cinquième du gaz naturel liquéfié y transitent.


Part du pétrole brut et de condensats transitant via le détroit d'Ormuz par destination au premier trimestre 2025, et part du pétrole transitant par ce détroit comparé au commerce maritime mondial de pétrole ( AFP / Nicholas SHEARMAN )

Mais le détroit d'Ormuz n'est pas primordial sur la grande route des marchandises Asie-Europe empruntée par les porte-conteneurs, car le chemin se finit en cul-de-sac aux abords du Koweit, de l'Irak et de l'Iran, soulignent les analystes.

En revanche, le détroit est essentiel pour les échanges régionaux: il permet aux marchandises d'arriver au port de Dubaï, Jebel Ali, 10e port mondial de conteneurs et plaque tournante de redistribution pour plus d'une dizaine de pays.

Les porte-conteneurs y sont déchargés sur des bateaux plus petits à destination de pays allant de l'Afrique de l'est à l'Inde, souligne Anne-Sophie Fribourg, vice-présidente de l'union TLF, qui regroupe les commissionnaires de transport en France, intermédiaires entre exportateurs/importateurs et armateurs.

Le détroit a-t-il déjà été fermé à la circulation maritime ?

Il n'y a jamais eu de fermeture. Même pendant la guerre du Golfe, "il n'y a jamais eu d'arrêt total des échanges" via le détroit d'Ormuz, soulignent plusieurs experts. Pendant la guerre Iran-Irak entre 1980 et 1988, il y a eu des attaques de pétroliers, mais le passage commercial a été maintenu, note Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime français.

Le "gel" actuel du transit à Ormuz est "sans précédent", ajoute Cyrille Poirier-Coutansais, directeur du département recherches au centre d'Études stratégiques de la Marine, en France.

Depuis le début des frappes sur l'Iran, les plus grands armateurs mondiaux, l'italo-suisse MSC, le danois Maersk, le français CMA CGM, le chinois Cosco et l'allemand Hapag Lloyd ont donné l'ordre à leurs bateaux de ne plus bouger et de se mettre à l'abri.

Sur la carte Marine Traffic, où l'on peut suivre l'avancée des navires à travers le monde, on discerne des "groupes de bateaux" à l'arrêt tout au nord près du Koweit, mais aussi près de Dubaï, ainsi que la présence de la flotte de commerce iranienne devant le port iranien de Bandar Abbas sur l'autre rive du détroit.

D'autres groupes distincts de bateaux sont visibles juste devant l'entrée du détroit, détaille M. Tourret.

Dans cette artère vitale, la tension augmente. Un général iranien des Gardiens de la Révolution a menacé lundi de "brûler tout navire" tentant de franchir le détroit d'Ormuz" et de bloquer toute exportation pétrolière du Golfe.

La Chine de son côté a réclamé mardi de toutes les parties prenantes qu'elles veillent à la sécurité de la navigation maritime dans le détroit.

En France, le directeur général d'Armateurs de France Laurent Martens a estimé à "entre 50 et 55" le nombre de navires sous pavillon français ou qui appartiennent à des entreprises françaises présents dans le Golfe.

Quelles marchandises passent par Ormuz ?

L'énorme majorité (70%) des marchandises transportées via Omruz sur des porte-conteneurs viennent de l'axe Inde-Chine-Océanie: la moitié sont des produits industriels, chimiques et de l'automobile. L'autre moitié de l'électro-ménager, des meubles, du textile, des cosmétiques et de l'agro-alimentaire, souligne une source du transport maritime.

Les produits venant d'Europe représentent moins de 10% du total, selon la même source.

Voitures et machines viennent d'Allemagne. Depuis la France, ce sont surtout des produits agricoles, cosmétiques, produits du luxe et pharmaceutiques. L'Italie exporte de l'agroalimentaire, beaucoup de marbre et de céramiques, et les Pays-Bas de l'agroalimentaire, souligne Anne-Sophie Fribourg de TLF.


Carte du détroit d'Ormuz. Resserré et peu profond, il relie le Golfe au golfe d'Oman et constitue un point de passage clé pour le commerce mondial de pétrole ( AFP / Sylvie HUSSON )

Dans le sens export, outre les produits pétroliers et gaziers, dont sont dérivés engrais et plastiques, le Moyen-Orient compte pour 9% de la production mondiale d'aluminium primaire, dont la quasi-totalité est exportée, selon TD Commodities.

Quatre-vingt quatre pour cent de la production de polyéthylène du Moyen-Orient, l'un des plastiques les plus produits dans le monde, dépend du détroit d'Ormuz pour l'exportation, indique ICIS (Independent commodity intelligence services) qui craint des tensions d'approvisionnement en Chine et en Asie où sont transformés les produits pétroliers du Moyen-Orient.

Les changements d'itinéraires rallongent-ils les temps de transport ?

Plusieurs plateformes d'e-commerce ont prévenu leurs clients que les temps de livraison allaient se rallonger dans la région.

Les prix du fret sont déjà en train d'augmenter, notamment en raison de surcoûts imposés par les armateurs.

Pour la liaison Europe-Asie, les bateaux n'empruntent plus non plus, depuis 2023, le passage par la mer Rouge et le canal de Suez en raison de craintes liées à la reprise d'attaques de Houthis, alliés de l'Iran.

Il faut compter une dizaine de jours de mer de plus en passant par le cap de Bonne Espérance, au bout de l'Afrique du Sud, et un surcoût compris entre 10 et 30% selon les sources. "Le surcoût dû au fuel supplémentaire pour couvrir une distance plus longue est à peu près équivalent au coût du canal de Suez", souligne un professionnel.

Infrastructures du Golfe attaquées, détroit d'Ormuz bloqué: choc mondial sur l'énergie

AFP •02/03/2026


Carte du Golfe montrant les raffineries et terminaux de gaz naturel liquéfié opérationnels en février 2026, ainsi que le trafic maritime de tankers dans la région du Golfe, et en particulier au niveau du détroit d'Ormuz ( AFP / Nalini LEPETIT-CHELLA )

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Engrais, plastique, routes maritimes: ces filières menacées par la guerre en Iran ; 33% des engrais mondiaux transitent par le détroit d'Ormuz

BFM Business 02 mars 2026

L'opération militaire américano-israélienne en Iran et les représailles de Téhéran menacent le trafic maritime mondial, à commencer par celui des pétroliers. D'autres filières pourraient également être impactées. 15% de la production mondiale du plastique polyéthylène est réalisée au Moyen-Orient, et 33% des engrais mondiaux transitent par le détroit d'Ormuz.

L'opération militaire américano-israélienne contre l'Iran et les lourdes représailles de Téhéran viennent perturber le trafic maritime mondial, à commencer par celui des pétroliers.

Mais les mises à l'arrêt de navires autour du Golfe et la paralysie du détroit d'Ormuz représentent aussi d'importants bouleversements pour des filières très diverses au-delà des hydrocarbures.

Engrais à risque

"Environ 33 % des engrais mondiaux, y compris le soufre et l'ammoniac, transitent par le détroit d'Ormuz", couloir étroit bordé par l'Iran et Oman, selon le cabinet d'analyse Kpler. Chargés sur des cargos au Qatar, en Arabie saoudite ou aux Emirats arabes unis, ces fertilisants ont des destinations diverses: Inde, Chine, Brésil, mais aussi des pays africains.

"Il n'existe pas d'alternative viable" à la navigation dans le Golfe, "les voies terrestres sont limitées par la capacité des pipelines et des camions", selon Kpler.
Comme une large partie des engrais est fabriquée en utilisant massivement du gaz ou du pétrole, la flambée du prix des hydrocarbures provoquée par la guerre en Iran devra:it aussi avoir un effet boule de neige sur les tarifs des engrais.

Production plastique

"L'escalade du conflit au Moyen-Orient menace un important centre d'exportation de polymères", souligne également le cabinet Argus Media. Selon les données de ce dernier, la région produit jusqu'à 23 millions de tonnes par an de polyéthylène, l'un des plastiques les plus utilisés dans le monde, soit 15% de la production mondiale.

Dimanche, le port émirati de Jebel Ali, central dans les exportations de ce dérivé du pétrole, a été frappé par une explosion. Un incendie s'est déclaré sur l'un des quais du port, a annoncé le bureau média de Dubaï. Une autre installation portuaire, cette fois au Koweït, a dû suspendre temporairement ses activités après que des débris ont chuté à proximité, selon les médias du pays.

Routes maritimes allongées

Les principaux armateurs mondiaux ont annoncé se détourner du détroit d'Ormuz face au risque pesé par l'embrasement militaire dans la région. Les assureurs ont fait bondir leurs tarifs pour les navires traversant le Moyen-Orient, voire carrément annulé leur couverture, comme c'est le cas du scandinave Skuld.

Dans ces conditions, naviguer dans le Golfe devient prohibitif ou impossible pour les cargos. Les navires sous pavillon français ou appartenant à des entreprises françaises bloqués "à l'intérieur" du Golfe sont au nombre de 60, selon Armateurs France.

Le Danois Maersk et le Français CMA CGM (propriétaire du groupe RMC BFM, dont fait partie BFM Business) ont gelé les passages dans le détroit d'Ormuz mais aussi les traversées par le canal de Suez (entre la mer Méditerranée et la mer Rouge). Leurs cargos doivent désormais contourner l'Afrique pour rallier l'Europe depuis le Moyen-Orient et l'Asie, un détour de plusieurs milliers de kilomètres et plusieurs jours.

Risques alimentaires

Ces conditions de navigation viennent aussi perturber l'arrivée au Moyen-Orient de bateaux chargés. L'enjeu est de taille: "le Moyen-Orient est une région structurellement dépendante des importations alimentaires", soulignent les analystes de XP Investments.

L'Iran importe par exemple massivement du maïs brésilien. Selon les données du ministère américain de l'Agriculture, les Emirats arabes unis ont, eux, acheté pour 1,5 milliard de dollars de production agricole auprès des Etats-Unis.

"Une grande partie" de ces importations transite par le détroit d'Ormuz "ou à proximité", selon les experts de XP Investments.
Lors de la précédente opération militaire américaine en Iran en juin 2025, des cargaisons entières de riz à destination de la région avaient été bloquées en Inde.

kercoz a écrit : ↑

01 mars 2026, 15:54

En fin de compte les iraniens n'ont pas eu besoin de frapper un pétrolier. C'est Israel qui l'a fermé de facto.