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Baisse historique du nombre de conteneurs perdus en mer en 2023
Moins de 250 conteneurs sont passés par-dessus bord en 2023 selon les données publiées par le World shipping council. Le chiffre le plus bas de ces quinze dernières années.


Contrairement aux années précédentes, la plupart des transporteurs membres du WSC n’ont enregistré aucune perte de conteneurs en 2023. | GARDE-CÔTES NÉO-ZÉLANDAIS

Catherine BALLOT-BRCHEL. Publié le 12/06/2024 Le marin

Le rapport annuel du World shipping council (WSC) sur les conteneurs perdus en mer fait état de seulement 221 pertes en 2023, contre 661 en 2022. Le nombre le plus bas depuis 2008, année à partir de laquelle l’association mondiale, qui regroupe les armateurs de lignes régulières, collecte ces données auprès de ses membres. Des armateurs qui représentent 90 % de la capacité mondiale de porte-conteneurs

Le trafic maritime à Baltimore complètement rétabli après l'effondrement du pont

AFP •11/06/2024

Le chenal d'accès au port de Baltimore est désormais complètement rouvert au trafic maritime, a annoncé lundi l'armée américaine, deux mois et demi après l'effondrement catastrophique d'un pont près de ce point névralgique pour l'économie des Etats-Unis.

Le chenal dans l'estuaire du fleuve Patapsco a été restauré "à ses dimensions opérationnelles d'origine de 213 mètres de large et 15 mètres de fond pour le trafic commercial maritime à travers le port de Baltimore", ont annoncé dans un communiqué les équipes militaires chargées de cette opération.

"Quelque 50.000 tonnes de débris du pont" ont été déblayées du fleuve, ont-elles ajouté.

Le 26 mars dernier, le porte-conteneurs Dali, battant pavillon singapourien, avait été victime de plusieurs avaries électriques et s'était encastré dans le pont autoroutier Francis Scott Key, qui s'était effondré comme un château de cartes.

Six ouvriers qui effectuaient des travaux de réparation sur le tablier de l'ouvrage, tous des immigrés latino-américains, avaient trouvé la mort. Depuis, le Dali bloquait en partie le chenal d'accès à cet important port pour le commerce de la côte est des Etats-Unis.

Un chenal provisoire permettait toutefois le passage partiel de la navigation.

Fin mai, le porte-conteneurs avait été remis à flot et remorqué vers un chantier naval voisin.

Le pont Francis Scott Key servait un axe autoroutier important pour le nord-est des Etats-Unis, reliant la capitale Washington et New York, tandis que le port de Baltimore est une plaque tournante du commerce de véhicules neufs aux Etats-Unis. Près de 850.000 voitures et camions y ont transité l'année dernière, soit plus que n'importe quel autre port américain.

L’industrie de la croisière tourne la page du Covid et dépasse ses chiffres de 2019

Par Vincent Groizeleau - 16/04/2024

A l’occasion du Seatrade, la grand-messe annuelle de l’industrie qui s’est déroulée la semaine dernière à Miami, l’Association internationale des compagnies de croisière (CLIA), qui regroupe l’essentiel des acteurs du secteur, a fait le bilan de l’année 2023. Avec 31.7 millions de passagers accueillis, le record est battu et l’industrie a non seulement retrouvé mais aussi dépassé le cap historique de 29.7 millions de passagers réalisé en 2019, dernière année de référence avant la pandémie. Celle-ci avait entrainé à partir de mars 2020 un arrêt mondial du tourisme et donc de la croisière. L’année 2021 avait été assez chaotique, plombée par des confinements régionaux, des protocoles sanitaires très stricts à bord des navires, le manque de lignes aériennes et certaines zones, comme l’Asie, toujours fermées. Les navires de croisière n’avaient accueilli que 4.8 millions de passagers, soit une baisse de 84% par rapport à 2019.

La crise de la mer Rouge immobilise 2 millions de conteneurs dans les ports

04/06/2024

Les perturbations des chaînes logistiques liées à la crise en mer Rouge créent notamment une congestion dans le port de Singapour, indique Linerlytica.

La hantise de la congestion portuaire semble faire son retour. Dans une publication en date du 28 mai, le consultant de Hong Kong Linerlytica a dénombré l’équivalent de 450 000 EVP de capacité en attente devant le port de Singapour.

Sept jours de temps d’attente

Fin mai, les porte-conteneurs devaient attendre jusqu’à sept jours pour pouvoir se mettre à quai. En temps normal, les temps d’attente devant Singapour ne dépassent pas une demi-journée. Cette congestion portuaire a des effets en cascade pour les autres ports. En effet, selon le consultant de Hong Kong, les armateurs annulent leurs escales au port de Singapour. Ils pourraient alors directement desservir des ports secondaires, assurés jusqu’alors par transbordement. Pour ces ports, cela signifie l’arrivée de plus de navires. Par conséquent, la congestion de Singapour pourrait alors se répercuter sur les autres ports d’Asie du Sud-Est.

Des attentes à des mouillages sauvages

De plus, continue Linerlytica, cette congestion croissante à Singapour génère un nombre croissant de navires en attente. Ils sont contraints d’attendre en dehors des zones prévues, sur des mouillages « sauvages ». Une situation qui crée des risques pour la navigation. Par ailleurs, le rallongement du temps de transport par le passage du cap de Bonne Espérance désorganise les chaînes logistiques. Pour tenter d’assurer au mieux leurs temps de transport, certains armateurs décident d’annuler les escales les moins rentables. Ainsi, Port Kelang, en Malaisie, fait les frais de ces mesures. Pour pallier ces annulations, les conteneurs doivent être acheminés vers les principaux ports de la région. Alors, la congestion des grands ports, comme Singapour, s’aggrave.

Des congestions dans les hubs de Méditerranée

Ces différents éléments participent à augmenter la congestion dans d’autres ports d’Asie mais aussi sur ceux d’autres continents. Selon Linerlytica, 2 millions d'EVP sont actuellement immobilisés en raison des congestions portuaires. Singapour n’est pas un cas unique. Selon certains observateurs, le déroutement par le cap de Bonne-Espérance a amené les armements à revoir les schémas logistiques pour les boîtes destinées aux marchés de la Méditerranée orientale. Les dessertes directes sont annulées et se réalisent désormais en transbordant dans les ports de l’ouest de la Méditerranée. Des choix qui se sont portés sur Tanger Med, Barcelone et Algésiras. Or, le port de Tanger Med a souffert de congestion, selon des armements dont les navires ont dû attendre plusieurs jours avant d’entrer.

Les logisticiens vietnamiens s’alarment

Cette situation alarme aussi les opérateurs logistiques au Vietnam. L’association des logisticiens vietnamiens conseille de rerouter, autant que possible, le fret vers le ferroviaire, l’aérien ou le routier. Malgré tout, certains transports ne peuvent éviter le maritime. Elle alerte aussi les chargeurs sur la hausse des prix. « Les entreprises de logistique vietnamiennes ne bénéficient pas de l’augmentation des taux de fret. Les bénéfices tirés de cette augmentation des taux de fret vont principalement dans les poches des compagnies maritimes », indique l’association des logisticiens vietnamiens à l’agence Reuters. Et pour les chargeurs, c’est toute la compétitivité de la production vietnamienne qui est mise à mal dans ces conditions.

L’Inde veut augmenter sa flotte de 1 000 navires pour réduire les dépenses liées à ses échanges
Le gouvernement indien a annoncé sa volonté de créer une nouvelle entreprise de transport maritime pour augmenter sa flotte de navires et ainsi améliorer la rentabilité de ses importations et exportations.


L’Inde est propriétaire 1 275 navires commerciaux, dont 70 % sous pavillon national. Ici, le « Desh Shobha », un pétrolier de la Shipping corporation of India, la compagnie maritime d’État. | TONY HOGWOOD/MARINETRAFFIC

Publié le 07/06/20 Le marin

Deux membres du gouvernement indien ont affirmé à Reuters, sous couvert d’anonymat, que le pays prévoyait de créer une nouvelle compagnie maritime et d’augmenter sa flotte de 1 000 navires dans les dix prochaines années. 


Le premier ministre indien Narendra Modi, qui a remporté un troisième mandat, mène une politique d’investissements massifs dans l’industrie avec l’objectif d’augmenter les revenus commerciaux du pays et devenir une nation développée d’ici à 2047.

Or, la flotte maritime indienne n’a pas suivi le rythme de l’essor des échanges commerciaux, notamment des importations de produits énergétiques et des exportations de produits pétroliers raffinés. L’Inde est propriétaire 1 275 navires commerciaux, dont 70 % sous pavillon national, soit un total de 40,6 millions de tonnes de port en lourd selon les derniers chiffres de l’Onu. Un nombre bien insuffisant pour ses besoins actuels et surtout futurs.

Réduire le coût du transport maritime

Sur l’exercice 2019-2020, les entreprises indiennes ont déboursé un total de 85 milliards de dollars américains pour assurer le transport de leurs importations et exportations, dont 75 milliards pour l’utilisation de navires étrangers. En 2047, cela représentera 400 milliards de dollars , estime l’un des deux membres du gouvernement indien, cité par Reuters. Dans le cadre de son développement commercial, l’Inde ambitionne de réduire ces dépenses d’un tiers et de moins dépendre des autres pays pour assurer ses échanges maritimes.


Selon les informations confidentielles récoltées par Reuters, les ministères indiens du Pétrole et du Transport maritime ont convenu que toutes les compagnies pétrolières publiques et la société en projet travailleraient ensemble.

Implication de la Shipping corporation of India

La future société sera basée dans un centre financier situé dans l’État du Gujarat, à l’ouest de Modi, qui vise à concurrencer des pôles comme Singapour, en offrant des incitations fiscales et un environnement réglementaire plus rationalisé.

L’entreprise sera détenue par des sociétés publiques des secteurs du pétrole, du gaz et des engrais ainsi que par la société d’État Shipping corporation of India (SCI) et des entreprises étrangères. Elle bénéficiera de l’expertise de la SCI dans l’acquisition et la propriété de pétroliers, les opérations et d’autres domaines du transport maritime , a ajouté la source.

Elle tirerait des capitaux d’amorçage d’un fonds de développement maritime d’environ 300 milliards de roupies (3,6 milliards de dollars) que le gouvernement envisage de créer en partenariat avec les principales autorités portuaires, a indiqué la première source à Reuters.

Des accords d’affrètement de 15 ans
Afin d’obtenir des prêts à long terme et à faible coût pour financer la construction navale, les deux ministères souhaitent que les partenaires publiques signent des accords d’affrètement de 15 ans avec la nouvelle entreprise. Cela représente un changement par rapport à la pratique actuelle consistant à réserver des navires au cas par cas ou signer des contrats d’un ou deux ans.

En échange, les entreprises publiques pourront également devenir parties prenantes de la nouvelle entité et ainsi propriétaires de navires, a détaillé le membre du gouvernement. Le plan est de consolider la demande de transport de marchandises provenant d’autres ministères, principalement les cargaisons d’énergie et d’engrais. »

Les ministères indiens du Pétrole et du Transport maritime n’ont pour l’heure rien confirmé.

Brésil et Inde cherchent à se doter de chantiers de démolition de navires
Dominée par les chantiers du sous-continent indien avec la Turquie comme seule alternative à peser encore sur la scène mondiale, la démolition de navire attire toujours des candidats. Derniers exemples en date, le Brésil et l’Égypte qui cherchent chacun à se doter d’un site dédié.

3 juin 2024 lemarin

L’entrée en vigueur de la convention internationale de Hong Kong qui va imposer des standards minimaux communs pour la déconstruction des navires en fin de vie suscite des vocations. Alors que la question de l’agrément parallèle de chantiers de démolition par l’Union européenne selon ses propres critères se posera dès lors que cette convention sera contraignante, l’Égypte et le Brésil explorent chacun de leur côté la possibilité d’ouvrir leur propre chantier dédié.

Effondrement du pont de Baltimore : le porte-conteneurs remis à flot

Le Parisien avec AFP 20 mai 2024

Une bonne nouvelle pour la reprise du trafic maritime à Baltimore. Le porte-conteneurs qui a percuté et fait s’effondrer le grand pont du port américain de Baltimore a été remis à flot lundi, pour être remorqué vers un chantier naval.

L’opération, près de deux mois après l’accident ayant causé la mort de six ouvriers qui travaillaient sur l’ouvrage, s’est déroulée à marée haute et devrait faciliter la reprise du trafic maritime dans le port.

Au moins cinq remorqueurs participaient à la manœuvre censée durer au moins une vingtaine d’heures, selon un photographe de l’AFP sur place, leur tâche consistant à déplacer le navire de 300 m de long sur une distance d’environ 4 km.
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La proue du porte-conteneurs reste encombrée de poutrelles métalliques et d’énormes blocs de ciment qui formaient une pile du pont. De même, le déblaiement des débris de l’ouvrage est loin d’être achevé dans le chenal, où la circulation des navires en eau profonde ne sera rétablie pas avant une dizaine de jours. Un chenal provisoire permet toutefois le passage de la navigation.

La police fédérale américaine a ouvert une enquête pénale sur l’accident.

Pont de Baltimore : les autorités américaines ont dégagé le porte-conteneurs à l’aide d’explosifs

Des experts ont utilisé des explosifs pour enlever une partie du Pont de Francis-Scott-Key qui s’était effondré suite à la collision du navire en mars dernier.

15 mai 2024 parismatch


Pont de Baltimore : les autorités américaines ont dégagé le porte-conteneurs à l’aide d’explosifs
© ROBERTO SCHMIDT AFP or licensors

Bientôt deux mois après l’effondrement du Pont Francis-Scott-Key de Baltimore, le Dali était toujours emprisonné par des branches d’acier de l’édifice. Les autorités américaines ont fait sauter à l’explosif la structure métallique qui empêchait d’extraire le porte-conteneurs. Ce drame avait coûté la vie à six ouvriers.

L’agence américaine de sécurité des transports (NTSB) a révélé que le navire avait subi deux pannes électriques qui avaient désactivé les équipements avant l'accident. Le navire a également perdu son alimentation électrique deux fois dans les 10 heures qui avaient précédé.

Depuis, le Dali est resté immobile. L’équipage, composé de 20 Indiens et un Sri-Lankais, est toujours piégé et coupé du monde, à des milliers de kilomètres de chez eux, indique la BBC..

Selon M. Messick, l’équipage a été laissé en grande partie sans communication avec le monde extérieur pendant « quelques semaines » après que leurs téléphones portables aient été confisqués par le FBI dans le cadre de l’enquête, rapporte la BBC.

Où on en est ?
Le 26 mars dernier, le pont Francis-Scott-Key s’effondrait comme un château de cartes causant la mort de six ouvriers qui effectuaient des travaux sur l'édifice, tous des immigrés latino-américains. Les autorités n'ont retrouvé le dernier corps que la semaine dernière.

L’opération a permis d’écarter le Dali, ce navire de 300 mètres qui s’est encastré le 26 mars dans l’un des piliers du pont. L’accès au port, toujours limité, porte préjudice au commerce de la côte est des États-Unis.
Les autorités de l’État du Maryland estiment que la reconstruction du pont coûtera jusqu’à 1,9 milliard de dollars et prendra plus de quatre ans.

Les plus gros navires restés bloqués à Baltimore s’échappent doucement mais sûrement
Certains des navires les plus volumineux coincés derrière l’épave du pont de Baltimore peuvent enfin se frayer un chemin par un nouveau canal temporaire plus profond, ouvert jeudi 25 avril.


Le « Phatra Naree », 35 900 tpl, a quitté le port de Baltimore jeudi 25 avril. | CAPTURE D’ÉCRAN PRECIOUS SHIPPING

Publié le 26/04/2024 le marin.


Sur les sept navires restés bloqués dans le port de Baltimore après l’effondrement du pont Francis Scott Key le 26 mars, le Balsa 94, petit cargo conventionnel de 8 000 tpl a été le premier à sortir jeudi 25 avril, à travers un chenal limitant le tirant d’eau à six mètres. Plus tard dans la journée, le Saimaagracht de 23 700 tpl, puis le Phatra Naree de 35 900 tpl, puis et le car-carrier Carmen ont pu s’extirper, en opérant des manœuvres délicates, ont indiqué les autorités.

Après la saisie d’un navire, MSC reroute six porte-conteneurs «liés à Israël» loin du golfe Persique
MSC a changé les itinéraires de ses navires ayant un lien de propriété avec l’État hébreu et desservant le golfe Persique, après la saisie par les forces iraniennes du « MSC Aries » le 13 avril.


Le « MSC Berangere » a quitté le port d’Umm Qasr le 12 avril et ne s’est pas arrêté au port d’Abu Dhabi. Il s’est fait escorter par les militaires jusqu’à sa sortie du golfe Persique et a pu poursuivre sa route jusqu’en Malaisie. | VESSELFINDER/MOISEYEV ROMAN


Publié le 23/04/2024 le marin.

MSC a annoncé changer les itinéraires de six porte-conteneurs ayant un lien avec Israël, après la saisie du MSC Aries , le 13 avril, dont les membres d’équipage sont toujours retenus par les autorités iraniennes.

Les navires concernés sont les MSC Jewel et MSC Orion, qui opèrent sur la liaison reliant l’Europe à l’Inde et au Sri Lanka (service Himalaya express, sur lequel naviguait le MSC Aries). Les MSC Berangere, Daria, Calypso, Leanne, Rifaya et Audrey sont également impactés par les risques inhérents à la traversée du golfe Persique et seront reroutés.

Selon le Loadstar, ces navires ont soit un lien avec Zodiac maritime, soit avec Eastern Pacific shipping (EPS), deux armateurs qui appartiennent chacun aux frères Ofer, le premier à Eyal et le second à Idan, de nationalités anglo-israéliennes. Dans un communiqué du 17 avril, MSC a précisé que les négociations étaient toujours en cours avec les autorités iraniennes pour libérer le MSC Aries et l’équipage. 

Réunion de l’OMI

A l’occasion d’une réunion consacrée aux gens de mer à Londres, l’Organisation maritime internationale (OMI) a demandé le 23 avril la libération immédiate du roulier Galaxy Leader, saisi en novembre 2023 par les rebelles Houthistes, liés à l’Iran, ainsi que du MSC Aries. Le représentant iranien présent au comité de l’OMI a assuré à l’assemblée que la saisie du MSC Aries était liée à un problème technique actuellement sous enquête des autorités iraniennes .

L’Iran nie le fait que l’équipage est en état d’arrestation et a assuré à la compagnie maritime que les 25 marins sont en bonne santé et en sécurité . Le représentant des États-Unis a, lui, déclaré que les interventions répétées de l’Iran dans le détroit d’Ormuz sont une menace pour la sécurité maritime, la stabilité régionale et pour l’économie mondiale .

Les actions de l’Iran ont été condamnées par la communauté maritime internationale qui appelle à une présence militaire plus forte dans la zone, dans le but également de dissuader les Houthistes qui perturbent fortement le trafic dans le golfe d’Aden et en mer Rouge.

Trois nouveaux navires livrés à CMA CGM
Le rythme effréné de livraison de navires pour CMA CGM bat son plein. Trois, de différentes tailles et séries, ont été livrés en quelques jours, avec de nombreux systèmes innovants.


Le "CMA CGM Paraty" est reconnaissable à son très grand déflecteur de vent à la proue. | CSSC

Thibaud TEILLARD. Publié le 17/04/2024 Le marin

Engagé dans un renouvellement massif de sa flotte, CMA CGM doit recevoir cette année entre trois et quatre porte-conteneurs neufs par mois. Un rythme effréné, en témoigne par cette mi-avril où les CMA CGM Cape Cod, Paraty et Endurance ont été livrés.

Trois semaines après l’effondrement du pont de Baltimore, le FBI enquête à bord du « Dali »
L’agence fédérale américaine a confirmé à l’« AFP », lundi 15 avril, mener des investigations à bord du porte-conteneurs, toujours bloqué sous les débris du pont qui s’est effondré fin mars dans le port de Baltimore.


Un agent évalue les dégâts, le 6 avril, alors que les opérations de déblaiement du pont de Baltimore se poursuivent depuis trois semaines. | U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS/DYLAN BURNELL

Publié le 15/04/2024 lemarin

Le FBI a ouvert une enquête à la suite de l’effondrement d’un pont fin mars à Baltimore, dans l’est des États-Unis, percuté par le porte-conteneurs Dali , selon un média américain lundi 15 avril. Dans un email à l’AFP, le FBI a assuré être à bord du cargo Dali pour y mener des opérations de police judiciaire , sans donner plus de détails ni confirmer l’ouverture d’une enquête, rapportée elle par le Washington Post.

Fin mars, ce porte-conteneurs long de 300 mètres s’est encastré en pleine nuit dans une pile du pont Francis Scott Key de Baltimore, sur la côte est américaine, provoquant son effondrement.

Le Washington Post a précisé que cette enquête pénale visait à déterminer, du moins en partie , si l’équipage avait largué les amarres en sachant que le navire présentait de graves problèmes mécaniques, selon deux fonctionnaires américains anonymes.

Le Dali battant pavillon singapourien était parti du port de Baltimore pour une traversée de 27 jours jusqu’au port de Colombo, au Sri Lanka. Après avoir informé les autorités d’une perte de puissance à cause de problèmes de propulsion, le navire avait heurté le pont.

Un navire-grue géant pour le déblaiement
Trois semaines après l’accident, le navire est toujours coincé sur place, sous des débris du pont, bloquant une partie du transport maritime dans l’un des ports les plus actifs du pays. Un couloir temporaire de navigation a été ouvert pour notamment permettre le passage de navires impliqués dans les opérations de secours et de déblaiement. Un premier passage pour faire passer les rouliers doit ouvrir d’ici fin avril.

Dimanche, le corps d’ingénieurs de l’armée américaine basé à Baltimore a publié une vidéo du déblaiement de gros blocs effondrés du pont à l’aide du navire-grue Chesapeake 1000, plus grand navire de ce type de la côte est américaine, dépêché en urgence vers le port dans les jours qui ont suivi l’accident.