oleocene.org

Certains problèmes n'en sont pas vraiment.

Si on dors 8 heures par jour, si on reste 8 heures au boulot les jours de TAF, et si le logement et l'entreprise sont raccordées au réseau électrique (c'est fréquent), ça laisse de quoi faire 2 recharges lentes par jour.

navidad a écrit :Si on dors 8 heures par jour, si on reste 8 heures au boulot les jours de TAF, et si le logement et l'entreprise sont raccordées au réseau électrique (c'est fréquent), ça laisse de quoi faire 2 recharges lentes par jour.

Oui, et en cas de panne de batterie, tu dors 8 heures dans ta voiture...

Non, franchement, je crois que le titre du fil donne assez bien le sentiment général : "une solution ?" (il ne faut surtout pas enlever le point d'interrogation).
Le marché n'est pas mûre, la techno pas encore, et le support encore moins. En temps de crise, de quoi prendre un retard considérable...

phyvette a écrit :

Remundo a écrit : Pas trop le temps de développer.

C'est pas grave on connait. Sinon pour en savoir plus voir là ; Berlingomoreen

Yes, c'est là... Mais il faudra que je développe davantage, pas eu le temps...

Pour vous résumer, je récupère les avantages de chaque source d'énergie:
- NiCd : gros ampérages, très robustes (mais un peu lourd)
- LiFePO4 : très bonne énergie massique, mais "sensible" (seuils de tension haut et bas à respecter, surchauffe, n'aime pas les forts ampérages)
- Petit groupe électrogène : plein d'énergie pour aller plus loin, se dépanner (mais ça pue et ça fait du bruit).

Cela dit, je ne me sers presque jamais du groupe... Je ne l'embarque que très rarement. En embarquant 24 kWh, j'ai une autonomie de 110 km à 60 km/h de moyenne.

Des reproches aux VE, on peut en faire, c'est sûr : c'est plus lent, ça va moins loin, la charge est longue.

MAIS une fois que l'on est organisé, il répond parfaitement aux déplacements quotidiens, à un coût imbattable.

Je confirme ce que dit Energy Isère : le LiFePO4 est très sensible, je pense qu'il va y avoir des pannes nombreuses. Quel dommage que le NiCd soit abandonné complètement. Il donnait une sécurité très forte pour tirer de l'ampérage (> +200 A sous 180V DC) ou bien le récupérer (-200A sous 180V DC)

BMW annonce une electrique (issue d 'un modéle thermique) pur 2013. la "BMW ActiveE"
160 km d' automie.

Lire ici : http://www.enerzine.com/1036/11406+focu ... ie-i+.html

Hello Energy

et aussi sur Moteur Nature où d'autres illustrations sont visibles.

Dommage qu'elle ne soit pas équipée d'un prolongateur thermique.

En l'absence de données sur les kWh embarqués, on ne peut rien conclure sur l'autonomie, très étroitement liée au style de conduite, variant dans des proportions de 1 à 6 entre 40 km/h de moyenne et 100 km/h de moyenne.

Remundo a écrit :Hello Energy

et aussi sur Moteur Nature où d'autres illustrations sont visibles.

Dommage qu'elle ne soit pas équipée d'un prolongateur thermique.

En l'absence de données sur les kWh embarqués, on ne peut rien conclure sur l'autonomie, très étroitement liée au style de conduite, variant dans des proportions de 1 à 6 entre 40 km/h de moyenne et 100 km/h de moyenne.

N'exagères pas quand même.

Salut Navidad

tu connais la magie du v² ?

Remundo a écrit :Salut Navidad

tu connais la magie du v² ?

Je confirme
Si on a un véhicule qui roule à vitesse stabilisée et qui est très léger la résistance aérodynamique est primordiale. Et celle ci varie comme l'indique Remundo.
Et donc (100/40)^2 = 6.25

Bon, en pratique la masse intervient et réduit cet écart.
De plus il faut aussi tenir compte des accélérations et ralentissements où c'est encore la masse qui pénalise.
Disons que le rapport varie de 3 à 6 selon la masse du véhicule, la fluidité de la circulation et le coef de frottement des pneus.

Pour plus de détails Remundo a d'excellents sites ou tout est parfaitement calculé. Moi-même, dans ma signature, j'ai fait quelques essais mais sans atteindre le niveau technique de Remundo.

En conclusion la vitesse coute TRES cher.

Est ce que ca surprend quelques uns du fait qu' on est tellement habitué à nos mauvais moteurs thermiques qui sont extémement mauvais à basse vitesse, ce qui fait qu' on ne voit pas ce facteur 6 à basse vitesse ?

Remundo a écrit :Salut Navidad

tu connais la magie du v² ?

Je connais bien la physique, mais je surfe aussi sur les forums américains avec de vrais possesseurs de Leaf.

Il n'y a pas de facteur 6 dans la vrai vie entre ceux qui roulent surtout sur autoroute ou en ville.
Il y a un facteur 2, et encore je suis large.

En effet, en ville, la moyenne peut être de 40 km/h, voire moins, mais à la suite d'à-coups en accélération/freinage, ce qui conduit à la surconsommation, même avec un freinage récupératif.

Définissons un cadre bien clair : en vitesse stationnaire sur sol plat, l'énergie nécessaire sur une distance d vaut la somme :
- de la composante de résistance au roulement : fr x m x g x d
- de la composante de résistante aérodynamique : 1/2 ro S Cx v² x d

fr vaut environ 0.01 pour des pneus classiques, et 0.005 pour des pneus verts "Energy"
1/2 ro S Cx vaut à peu près 0.42 pour une voiture pas trop mal dessinée(SCx=0.7) de 1000 kg

Entre 40 et 100 km/h, la composante aérodynamique est multipliée par (10/4)²= 6.25
la composante de roulement est constante et atténue ce facteur.

Si l'on tient compte de la résistance de roulement, on a à faire :
(1/2 ro S Cx v² + fr x m x g) avec v =100/3.6 m/s
(1/2 ro S Cx v² + fr x m x g) avec v =40/3.6 m/s

ce qui fait un facteur 3.1 entre 40 et 100 km/h de moyenne (1000 kg, g =9,81 m/s², fr=0.005, SCx=0.7)

pour arriver à 6, il faut faire entre 20 km/h et 120 km/h sur une "vraie" voiture : il y a un facteur 6 entre ville et autoroute pour une électrique bien conduite (quasiment sans à-coup). Pour une thermique, la consommation à l'arrêt et le rendement déplorable à très faible charge faussent complètement la chose (Bien vu Energy)

Comme le dit Sceptique, pour des véhicules ultra-efficients en roulage (légers et pneus très durs/optimisés), le calcul VB²/VA² donne directement une très bonne idée du surcroit de consommation car la composante aérodynamique est prédominante.

Nissan Leaf ou pas... la physique est là.

Remundo a écrit :Nissan Leaf ou pas... la physique est là.

Toujours est il qu'une Leaf à 40km/h ne tient pas 960km, ni même 500km ce qui est bien dommage.

je ne sais pas comment tu fais tes calculs, mais je puis te dire que si tu fais 100 km à 40 km/h, tu n'en fera guère plus de 30 à 100 km/h...

Et tu te feras des frayeurs sur ta jauge électrique, surtout si tu es sur l'autoroute (c'est quand la prochaine sortie ? )

Mon facteur 6 est exagéré sur les véhicule à forte résistance au roulement entre 40 et 100 km/h, mais très valable dès lors que le véhicule s'allège et possède des pneus verts bien gonflés.

En dessous de 40, on peut pousser des autonomies assez loin. On est presque au "zéro ampère". Mais attention, il faut rouler à vitesse constante. Pas faire le yoyo comme en ville.

Remundo a écrit :je ne sais pas comment tu fais tes calculs, mais je puis te dire que si tu fais 100 km à 40 km/h, tu n'en fera guère plus de 30 à 100 km/h...

Et tu te feras des frayeurs sur ta jauge électrique, surtout si tu es sur l'autoroute (c'est quand la prochaine sortie ? )

Mon facteur 6 est exagéré sur les véhicule à forte résistance au roulement entre 40 et 100 km/h, mais très valable dès lors que le véhicule s'allège et possède des pneus verts bien gonflés.

En dessous de 40, on peut pousser des autonomies assez loin. On est presque au "zéro ampère". Mais attention, il faut rouler à vitesse constante. Pas faire le yoyo comme en ville.

Je ne fais pas de calcul, je constate simplement ce qui se passe pour la Leaf, en fonction de ce qui disent les gens qui la possèdent. L'autonomie réelle varie assez peu en fonction de l'utilisation (quelques toutes petites dizaines de % d'écart, mais pas un facteur 6).
Je vous conseille de surfer sur les forums américains ou japonais. La Leaf n'est plus une promesse, mais une réalité sur certains marchés.

Si tu veux, je peux faire des calculs, avec mes nombreuses diplômes scientifiques post bac, je sais mettre un nombre au carré, mais ça n'est pas forcément intéressant pour voir ce qui se passe dans la vrai vie.
En plus de ce qui est signalé plus haut (en ville, on fait peut être du 30km/h de moyenne, mais ce n'est pas du tout en stabilisé),
n'oublie pas, si tu veux faire des calculs précis, que les équipements électriques (clim, phares,...) consomment non pas en fonction du nombre de km, mais du nombre de minute. Or, moins on roule vite, plus il faut de temps pour faire un km.

Salut Navidad, tu constates... moi aussi.

le facteur 2 que tu donnes doit correspondre à peu près à 80 km/h de moyenne sur une route dégagée et autour de 40 km/h de moyenne en ville. En fait, ton facteur 2 n'a pas d'hypothèses précises, ce qui peut te laisser penser avoir raison tandis que les autres ne peuvent pas affirmer que tu as tord. Ma foi c'est confortable.

Sur ma voiture Berlingomoreen CATHI, j'ai déjà observé des facteurs d'ampérage de 3 à 4 entre l'autoroute à 80 km/h et la ville à 35 km/h stabilisé (car j'ennuie profondément les mecs en thermique qui n'aiment qu'accélérer et piler aux feux rouge, et ça me plaît).

En bref, on ne parle pas de la même chose, et je te redis que ton facteur 2 est trop minimaliste. Evidemment, si tu démarres une clim de 3 kW en ville congestionnée, ça peut changer