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Alstom met en service ses premiers TGV aux États-Unis

Ce 27 août est un grand jour pour Alstom. Amtrak, la célèbre compagnie ferroviaire américaine, a mis en service un nouveau TGV sur la liaison entre Boston et Washington. Et il est fabriqué par le constructeur français ! Les 28 rames commandées par Amtrak vont circuler à une vitesse maximale de 260 kilomètres par heure, ce qui en fait le train le plus rapide d’Amérique. Cette ligne, qui relie Boston à Washington en passant par New York et Philadelphie, est l’une des plus fréquentées des États-Unis.

Conformément à la stratégie d’Alstom, la construction de ces TGV est extrêmement locale. Ils sont assemblés à Hornell, dans l’État de New York, et la fabrication fait appel à pas moins de 180 fournisseurs répartis dans 29 États américains.

Ces TGV dénommés NextGen Acela par Amtrak utilisent des composants à 95% d’origine américaine. Ces trains font partie de la gamme Avelia d’Alstom. Comme la plupart des trains de cette gamme, les NextGen Acela sont pendulaires, ce qui permet d’atteindre des vitesses élevées tout en conservant le réseau ferroviaire existant.

Un contrat signé en 2016

Ce contrat avait été signé en août 2016. Il était alors évalué à 2 milliards de dollars (1,8 milliard d’euros). Ces NextGen Avela remplacent les Avela ancienne génération. Ces anciennes rames circulaient depuis l’an 2000. Elles avaient été fabriquées dans le cadre d’une coentreprise entre le canadien Bombardier, racheté par Alstom en 2021, et Alstom. La société française ne détenait cependant que 25% de cette coentreprise.


La ligne qui relie Boston à Washington en passant par New York et Philadelphie est l’une des plus fréquentées des États-Unis. SAUL LOEB / AFP

CR450 : la Chine dévoile “le train commercial le plus rapide du monde”
La Chine a beaucoup d’ambition sur le marché des trains à grande vitesse. L’objectif des 400 km/h de croisière est en ligne de mire.

Tristan Carballeda Publié le 25 août 2025



Où s’arrêtera la Chine ? Alors que les trains à grande vitesse ont fait leur arrivée en 2008 dans le pays, l’Empire du Milieu investit depuis massivement dans cette technologie. Aujourd’hui le pays dispose de 48 000 kilomètres de voies. C’est le plus grand réseau au monde. 97 % des grandes villes chinoises sont reliés entre elles par une toile d’araignée ferroviaire à grande vitesse.

Sur ces voies, c’est le CR400 qui s’illustre aujourd’hui. Ce train, déjà plus rapide que notre TGV (350 km/h contre 320), est en passe d’être remplacé. Le constructeur d’États China State Railway Group (CRCC) en a fait son cheval de bataille. En 2023, l’entreprise a présenté un prototype.

Avec le CR450, l’Empire du Milieu se vante d’avoir sur ses terres le « train commercial le plus rapide du monde ». Pour l’heure, des tests ont démontré une vitesse de pointe à 453 km/h. La Chine espère atteindre les 400 km/h en vitesse de croisière. Le lancement du CR450 sur des lignes grand public devrait avoir lieu en 2026, ou au tout début de l’année 2027 nous apprend nos confrères de BFM Business.

Un nouveau train, rapide et luxueux

Mais la Chine et CRCC ne font pas que développer un train rapide. L’entreprise d’État veut offrir une vraie expérience à ses usagers. Elle a mis au point de nouveaux wagons, notamment pour les classes Business et Première. Les quelques clichés partagés par Pékin montrent bien les inspirations aéronautiques qui ont construit ce CR450.

Le développement d’un train aussi rapide pose néanmoins plusieurs questions. Si les TGV français roulent à 320 km/h dans l’hexagone, ce n’est pas un hasard. Les trains de la SNCF sont les plus rapides au monde, capables d’atteindre les 575 km/h. Mais ils ne le font pas ?

En effet, avec une telle vitesse, le TGV risque d’endommager très fortement les voies. À chaque passage à plus de 320 km/h, les dégâts sont nombreux. Les voies et la caténaire ne supportent pas une telle vitesse. Un problème qui ne semble pas inquiéter la Chine. CRCC aurait trouvé une solution pour réduire l’usure de ses voies ? Ou alors l’état chinois, conscient du problème, aurait décidé de faire exploser les budgets alloués aux réparations des voies ?
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kercoz a écrit : 11 sept. 2025, 14:53 Il faudrait aussi libérer l'espagne :
Les rails français – tout comme les principaux pays européens – ont un écartement de 1 435 mm. Mais, en Espagne (et au Portugal), celui-ci est de 1 668 mm !
Je pensais que c'était uniformiser depuis des lustres !

kercoz a écrit : 11 sept. 2025, 14:53 Il faudrait aussi libérer l'espagne :
Les rails français – tout comme les principaux pays européens – ont un écartement de 1 435 mm. Mais, en Espagne (et au Portugal), celui-ci est de 1 668 mm !
Je pensais que c'était uniformiser depuis des lustres !

Le tunnel du Brenner connecte désormais l'Italie et l'Autriche

Boursorama avec AFP •18/09/2025

Le dernier "diaphragme" du tunnel exploratoire alpin du Brenner, qui connectera à terme l'Autriche à l'Italie via ce qui promet d'être le plus long tunnel ferroviaire du monde, a été percé jeudi lors d'une cérémonie officielle en présence notamment de la Première ministre italienne Giorgia Meloni.

"C'est une journée historique, non seulement pour l'Italie mais aussi pour l'Autriche et pour toute l'Europe", s'est félicitée la cheffe du gouvernement italien depuis Brenner (nord-est de l'Italie), peu avant qu'un marteau mécanique n'abatte en direct l'ultime cloison de ce tunnel exploratoire traversant la frontière entre l'Autriche et l'Italie.

"Aujourd'hui, nous accomplissons ensemble une étape décisive pour la construction et la réalisation de l'une des plus grandes infrastructures de tout le continent", a ajouté Giorgia Meloni, rappelant que la signature de l'accord sur ce projet entre les gouvernements italien et autrichien remontait à 2004.

"La galerie de base du Brenner deviendra le tunnel ferroviaire souterrain le plus long du monde", a également rappelé la Première ministre italienne.

Le tunnelier Flavia a achevé son voyage à la frontière avec l'Autriche, après plus de 14 kilomètres d'excavation, a précisé dans un communiqué l'un des constructeurs du chantier, WeBuild. Plusieurs années de travaux sont encore prévues pour rendre opérationnel ce tunnel à deux tubes.

Une fois opérationnel et connecté au réseau d'Innsbruck (Autriche), ce tunnel s'étendra au total sur 64 kilomètres. Le chantier, qui a débuté en 2011, vise notamment à désengorger le col du Brenner, principal point de passage entre le Nord et le Sud des Alpes.

"Aujourd'hui, c'est l'Italie du oui, et l'Autriche du oui. (...). Aujourd'hui, c'est le triomphe de l'Europe, de l'Italie et de l'Autriche qui veulent construire, rapprocher", a déclaré lors de la cérémonie le ministre des Infrastructures italien Matteo Salvini, précisant que le premier train à grande vitesse reliant l'Italie à l'Autriche devrait circuler en 2032, date également de la mise en service annoncée pour le tunnel Lyon-Turin.

"Ainsi, cette année 2032 sera celle de la révolution positive pour l'Italie, l'Autriche, la France et pour l'Europe", a-t-il ajouté.

Les TGV passeront dans le tunnel jusqu'à 250 km/h, réduisant le temps de trajet entre Fortezza en Italie et Innsbruck de 80 à 25 minutes.

Le projet du tunnel du Brenner s'inscrit dans un ambitieux programme européen facilitant les échanges nord-sud, sur un axe clé reliant Helsinki, en Finlande, à La Valette, sur l'île de Malte.

Vinci participera à l'électrification du projet Rail Baltica pour 885 millions d'euros

Connaissance des Énergies avec AFP le 18 septembre 2025

Cobra IS, la filiale de services à l'énergie du groupe Vinci, a remporté en consortium avec le groupe espagnol Elecnor le contrat d'électrification du projet Rail Baltica, le plus grand de voies ferrées d'Europe, pour un montant total de 1,77 milliard d'euros, a-t-il annoncé jeudi.

La part de Cobra IS s'élève à 885 millions d'euros, a précisé le groupe. Les travaux portent sur l'électrification de 870 kilomètres de voies ferrées d'Estonie, de Lettonie et de Lituanie.

"Il s'agit du plus grand projet d'électrification de voies ferrées d'Europe, qui permettra au réseau balte d'être interconnecté avec le reste du réseau européen", a souligné le géant français du BTP et des services à l'énergie.

"Lors de la signature du contrat, les représentants politiques de l'Union européenne et des pays baltes ont souligné l'importance d'un réseau unifié et interopérable pour garantir la qualité et la fluidité du trafic de passagers et de marchandises", a-t-il ajouté.

Les travaux se dérouleront en deux phases. La première, d'un montant d'environ 950 millions d'euros, doit démarrer le 1er octobre 2025 et s'achever en 2030.

500 km/h, des trains qui "flottent" au-dessus des rails, 60 milliards d'euros de budget: le Japon donne son feu vert pour la première ligne à sustentation magnétique entre Tokyo et Osaka

BFM Business Olivier Chicheportiche 15 juillet 2026

Cette technologie également appelée Maglev vise à faire disparaître les roues des rames et donc les frottements sur les rails (source de perte d'énergie) en les remplaçant par l'utilisation des forces magnétiques. Le train lévite de 100 millimètres au-dessus des rails.
Le Japon est le pionnier de la grande vitesse ferroviaire avec le mythique Shinkansen, il entend également être le pionnier de la très grande vitesse avec le Maglev. Après de longues négociations, le pays a en effet finalement donné son feu vert pour la construction d'une ligne de train à sustentation magnétique entre Tokyo et Osaka.


Initialement, ces travaux devaient débuter en 2017 mais certaines autorités locales bloquaient le projet par crainte de conséquences néfastes sur l'environnement, des craintes qui ont visiblement été levées.

Le pays, comme la Chine, planche depuis des années sur cette nouvelle technologie qui pourrait révolutionner le secteur ferroviaire. Le Maglev vise à faire disparaître les roues des rames et donc les frottements sur les rails (source de perte d'énergie) en les remplaçant par l'utilisation des forces magnétiques.

Elle repose sur la supraconductivité avec l'utilisation sur les trains d'aimants supraconducteurs et d'électroaimants sur les voies. Un courant est induit dans la voie et la force, ce qui fait "léviter" le train de 100 millimètres au dessus des rails. En l'absence de frottement, les vitesses théoriques sont supérieures à 400/500 km/h.

Bataille entre le Japon et la Chine

Concrètement, cette nouvelle ligne de 500 kilomètres baptisée Chuo Shinkansen permettra à terme de relier les deux villes à 500 km/h en une heure environ contre 2h30 avec le train classique à grande vitesse Shinkansen Nozomi. Le premier tronçon reliera Tokyo à Nagoya avec une ouverture programmée en 2045, il sera exploité par la compagnie JR Central.


Chuo Shinkansen © Japan Railways

Le budget est colossal: 60 milliards d'euros (68 milliards de dollars) car la ligne sera en très grande partie enterrée avec des tunnels dont le plus long atteindra 25 kilomètres pour traverser des zones montagneuses en ligne droite, car à 500 km/h, il est quasiment impossible de supporter des courbes.

Dans ce domaine, le Japon ferraille avec la Chine. L'empire du Milieu exploite un Maglev depuis 2004 entre le centre-ville de Shangai et son aéroport (30 kilomètres), à une vitesse de 431 km/h.

En 2015, le Japon bat son concurrent avec le test d'un train magnétique lancé à 603 km/h (un record du monde) dans le cadre de ce projet de ligne Tokyo-Nagoya. Mais en 2021, la Chine reprenait la pôle position en dévoilant un nouveau prototype de train qui roulerait en vitesse de croisière à 620 km/h pour une vitesse maximale de 800 km/h!

Ses concepteurs (une équipe de scientifiques de l'université Jiaotong dans la province du Sichuan) promettent un coût de fabrication moins élevé grâce à l'utilisation de l'azote liquide au lieu de l'hélium liquide.

Pour autant, avec la ligne Chuo Shinkansen, le Japon sera le premier pays au monde à exploiter une ligne longue-distance avec la technologie à sustentation magnétique.