oleocene.org

C'est quoi l’intérêt par rapport aux navires porte conteneurs ?

"le train est plus rapide que le bateau, qui d'après nos clients mettrait plus de 30 jours pour un tel trajet Chine-Espagne" et c'est aussi une solution "plus écologique" en termes d'émissions de CO2, fait valoir Nadja Rachow, directrice de la communication pour l'Europe de l'Ouest de DB Schenker Rail.

http://www.challenges.fr/entreprise/201 ... rance.html
Plus rapide, peut être, plus écologique, je suis extrêmement dubitatif.

Ca manque de détails techniques. Notamment au niveau de l'écartement qui change trois fois (y'a du standard 1435 mm en Chine, un écartement un peu plus large en Russie 1524 mm, du standard à nouveau en Europe, puis du 1668 mm en Espagne). Est-ce qu'il ont des wagons de fret avec des bogies à écartement variable, comme les Talgo ?

Pour l'Espagne, il y a 2 réseaux. Le réseaux local avec l’écartement espagnole et le réseau grande vitesse avec l’écartement international. J'en déduis qu'ils ont utilisés le réseau grande vitesse. Il reste 2 changements de largeur. Vu que c'est des conteneurs, je les soupçonne d'avoir transféré les conteneurs. Dans ce cas, c'est trompeur comme article puisqu'il y a eu minimum 3 trains différents.

TGV : Paris-Lyon et Tokyo-Osaka seules lignes rentables dans le monde
Boursorama avec AFP le 27/03/2015 à 13:37

Selon une étude espagnole, seules les lignes de TGV Paris-Lyon et Tokyo-Osaka au Japon ont une "rentabilité financière claire".
L'Espagne, numéro 3 mondial du train à grande vitesse, a "une rentabilité financière clairement négative" (illustration). ( AFP/Archives / )

"Seules deux lignes à grande vitesse sont parvenues à atteindre une rentabilité financière claire : Tokyo-Osaka et Paris-Lyon", écrivent deux chercheurs du groupe privé de réflexion espagnol Fedea, soutenu par plusieurs grandes banques et entreprises espagnoles. "Plus récemment, la ligne Jinan-Quingdao (Chine) a présenté des résultats positifs, restant toutefois modérés", poursuivent les chercheurs dans un rapport publié début mars.

"Ces trajets sont très denses et relient de grands foyers de population qui se trouvent à des distances rendant la grande vitesse efficace face au transport aérien et au transport routier." En Espagne, "l'investissement dans le train à grande vitesse, l'AVE, est l'un des principaux paris" du pays, soulignent deux autres chercheurs dans un rapport présenté par Fedea cette semaine.

Championne européenne et numéro 3 mondial de la grande vitesse derrière la Chine et le Japon, avec 2.515 kilomètres de ligne à grande vitesse en fonctionnement, l'Espagne a déjà investi quelque 40 milliards dans son réseau, calculent-ils, estimant que la facture des travaux en cours s'élèvera à environ 12 milliards supplémentaires.

Pourtant, "nos résultats montrent que les revenus de toutes les lignes sont très loin de couvrir le coût de construction de l'infrastructure", selon les chercheurs, qui ont utilisé une projection à 50 ans à partir du début de la construction d'une ligne pour étudier le rendement.

La grande vitesse en Espagne a "une rentabilité financière clairement négative", concluent-ils. Selon eux, la situation de la ligne Madrid-Barcelone, très empruntée notamment pour les voyages d'affaires, "est la moins défavorable avec 46% des coûts de construction couverts".

http://www.boursorama.com/actualites/tg ... d82549ea10

Si les taxes sur le kerozene n'était pas quasiment à zéro ce serait peut-être un peu différent..

Et puis quid de paris bruxelles par exemple ?

yvesT a écrit :Et puis quid de paris bruxelles par exemple ?

La ligne Thalys Paris-Bruxelles est très rentable.
Ce qui n'est pas vraiment le cas pour les deux prolongements de la ligne sur Ostende-Bruxelles et la dorsale Wallonne, Liège, Namur, Charleroi, Mons, et Paris.
Les Chemins de Fer Belges vont du reste supprimer ces dessertes par TGV Thalys le 1er avril.

Il ne faut pas confondre la rentabilité du service (comme le thalys) et la rentabilité de l'infrastructure (en locurrence, la LGV nord française et la LGV1 belge).

On peut dire ce qu'on pense des trains grande ligne intercité en France en répondant à cette enquête :
http://enqueteur.dgitm.developpement-du ... 24&lang=fr

lien Suffisamment rare pour être signalé : une voie ferrée qui était fermée aux voyageurs (mais avait tjrs un petit traffic fret) depuis 1938 (ça nous rajeunit pas) voit à nouveau circuler des TER.

Il s'agit du bout de ligne entre Carpentras et Avignon. Carpentras sera ainsi relié en 30 minutes, jusqu'à 17 fois par jour (17 aller-retour) avec sa préfecture. De plus, les trains continueront jusqu'à Avignon TGV, ce qui permettra aux Carpentrassiens d'aller à Paris (ou un peu partout en France) avec un seul changement.

Un commentateur de l'article dit :

ben moi en rentrant de Paris j'ai voulu le prendre il y avait une panne de réseau je crois Rien de prévu pour résoudre cet incident !!! Moralité Avignon Carpentras en taxi ! Coût 51 Euros !! Prise de taxi sur frecommandation SNCF ! pas d'autres commentaires !!!!

J'étais en aout dernier là bas, j'ai fait le trajet sans problème pour 1 ou 2 euros avec le bus départemental.

Mais probablement le train va plus vite.

Il ya pas de raison que ça soit reservé qu' aux voitures :

Alstom remet une locomotive hybride H3 à Volkswagen

01 Juillet 2015 enerzine

Une nouvelle génération de locomotives de manœuvre hybrides va être utilisée à l'usine Volkswagen de Wolfsburg. Elle servira au transport de fret à zéro émission et contribuera durablement à la réduction des émissions de CO2.

......
Comparée aux locomotives de manœuvre conventionnelles, la nouvelle H3, équipée d'une propulsion hybride, produit jusqu'à 50 % de CO2 en moins tandis qu'elle permet de réduire de 70 % l'ensemble des émissions polluantes. Les nuisances sonores ont également été réduites. Le moteur diesel 350 kW est conforme aux normes d’émission de gaz de niveau IIIB2 et a été conçu afin d’être adapté aux normes futures. En fonction de son usage, la locomotive hybride fonctionnera de 50 % à 75 % en mode batterie, ce qui permet la mise en œuvre du transport ferroviaire à zéro émission dans les zones urbaines ou les usines. La locomotive atteint une vitesse maximale de 100 km/h et peut donc être facilement intégrée dans le trafic des grandes lignes3.

.........................

http://www.enerzine.com/1036/18537+alst ... agen+.html

Ils devraient aussi la faire charger sur le réseau, et de préférence sur de l'EnR ; leur grosse tchoutchou.

Elle ne peut pas consommer 50 ou 70% de CO2 en moins si elle se contente de brûler exclusivement du Diesel ! L'hybridation n'y fait rien de ce point de vue, même si elle permet de supprimer ponctuellement les nuisances sonores et l'émission de gaz d'échappement

Remundo, tu peux lire la page de Alstom sur cette loco : http://www.alstom.com/fr/products-servi ... anuvre-h3/

je lis

La H3 consomme jusqu’à 50 % de carburant en moins que les locomotives de manœuvres classiques, permettant une réduction des émissions polluantes de particules, CO et NOx.

Je pense qu' en manoeuvre de triage la loco et ce qui est poussé se fait à basse vitesse et sur la batterie.
Et c' est donc la qu' est l' essentiel du gain.

Audi aussi se fera livrer :

Alstom fournira deux locomotives de manœuvre hybrides H3 pour Audi

http://www.alstom.com/fr/press-centre/2 ... pour-audi/

Il existe aussi une H3 version 100% electrique

H3 Battery - Locomotive électrique 600 kW : 100 % électrique, cette locomotive est équipée de batteries puissantes qui délivrent un maximum de 600 kW pour des opérations de manœuvres légères et sans émissions

merci Energy pour les précisions,

cependant, je suis très réservé pour une diminution de la consommation totale par 2 de Gasoil avec une simple hybridation et une source d'énergie exclusivement Gasoil.

Qu'il y ait un gain, pourquoi pas : on peut imaginer que le Diesel de 350 kW ait un mauvais rendement pour les petites manoeuvres et que le couple de la motorisation électrique remplace avantageusement le Diesel. Mais raconter des 50 / 70% en moins, je suis très sceptique...

Ou alors cela voulait dire qu'ils laissaient tourner le Diesel à plein régime même quand il n'y en avait pas besoin entre 2 manoeuvres (et ça, ça existe en ferroviaire, c'est très bourrin).

Là l'idée, c'est qu'on charge les batteries avec le gros Diesel sur un bon rendement thermodynamique, et après on l'arrête. C'est intelligent.

Quoiqu'il en soit, je le redis, leur tchoutchou hybride devrait être branchable sur le réseau, d'autant plus qu'ils ont déjà développé la 100% électrique !

quelques actus ferroviaires

lien Le trafic des TGV et Intercités a augmenté de 5,7% cet été. Mais pour vendre plus de billets, la SNCF a multiplié les offres low-cost, donc pas évident qu'en termes de rentabilité ce soit au top.

lien Un nouvel autorail 200 km/h, basé sur le coradia, remplacera les vieux trails corail desservant le centre de la France.

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