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Publié : 15 oct. 2006, 21:21
par GillesH38
jimfells a écrit :franck1968 a écrit :jimfells, t'habite où si je peut me permettre en ville ou dans un milieu rural ?
J'habite à Aix en Provence. Ville de 140 000 ames, qui n'est reliée à Marseille que par une seule voie
Imaginez : il faut que les trains soient en gare pour se croiser : une vraie misère. C'est la préhistoire du rail. J'en pleure de désespoir.
.
c'est pareil entre Grenoble et Valence ...
et la voie Grenoble Chambéry n'est même pas encore électrifiée!
Publié : 16 oct. 2006, 09:17
par th
jimfells a écrit :La SNCF n'a pour volonté que de faire de l'argent. Donc sans geste politique fort, il faut oublier les petites dessertes..
Depuis 3 ans ce sont les regions qui sont en charge de la politique de transport. Les regions paient le materiel roulant et une partie de l'infrastructure, defini les axes de developpement, fixe les tarifs aux usagers, etabli un cahier des charges à la sncf, etc...
Ca peux couter tres cher à la region. En midi-pyrennées c'est 25 % du budget .
Donc le geste politique fort y est, du moins dans certaines regions. Reste à savoir si le citoyen-contribuable est pret à payer d'avantage pour le train plutôt que pour son automobile...
Publié : 23 oct. 2006, 17:51
par Tiennel
Environnement2100 a écrit :Et pour ceux qui sont vraiment dans le coup, quelle est la voiture française qui emploie ce principe depuis ... 1901, et que la plupart d'entre vous ont déjà utilisée ?
Tiens, un petit HS en passant.
Le TGV aussi utilise ce principe, et il semblerait que ce soit aujourd'hui le facteur technique le plus bloquant pour monter encore la vitesse commerciale sur l'axe Paris-Lyon, complètement saturé. Si un TGV poussé à disons 360 km/h devait faire un freinage d'urgence, il enverrait tellement d'énergie d'un coup dans le réseau électrique SNCF que ce dernier disjoncterait.
HS:=FINI;
Publié : 23 oct. 2006, 22:05
par Environnement2100
<HS>
Et il me semble qu'un autre facteur limitant est la vitesse de propagation de l'espèce d'onde de choc qui se propage sur la caténaire devant le pantographe : au-delà de 450 kmh, le pantaographe rattrappe la petite onde et.. plus de jus.
</HS>
Publié : 23 oct. 2006, 23:19
par phyvette
Tiennel a écrit :Si un TGV poussé à disons 360 km/h devait faire un freinage d'urgence, il enverrait tellement d'énergie d'un coup dans le réseau électrique SNCF que ce dernier disjoncterait.
Environnement2100 a écrit :au-delà de 450 kmh, le pantaographe rattrappe la petite onde et.. plus de jus.
LE TRAIN écrit
Les premières rames atteignent les 260 km/h (vitesse commerciale, relevée ensuite à 270) puis les 280 km/h le 23 août 1978, avec un record de 380 km/h le 26 février 1981. 10 ans plus tard le TGV ATLANTIQUE bat le record absolu de vitesse sur rail : les mythiques 515,3 km/h.
LE TRAIN et en plus c'est plein de jolies photos.
Phyvette
Publié : 23 oct. 2006, 23:49
par Glycogène
Ben, comment ils ont pu aller à 515km/h ?
Mais je suis d'accrod qu'il faut de la marge.
Jen e connaissais pas ce problème du "mur du caténaire" (car c'est de celà qu'il s'agit : le train rattrappe l'onde qu'il émet, qui s'entasse donc au même endroit et fait tout péter, ou plutôt fait sauter le pantographe).
Il y a aussi les problème dans les tunnel, et les croisements (et les croisements dans les tunnels
).
Publié : 24 oct. 2006, 19:48
par Sylvain
Tiennel a écrit :il semblerait que ce soit aujourd'hui le facteur technique le plus bloquant pour monter encore la vitesse commerciale sur l'axe Paris-Lyon, complètement saturé.
Un autre facteur bloquant est l'usure du rail.
Plus les trains sont rapides, plus les rails s'usent vite. Pour la journée du 25 octobre, on
compte 22 TGV qui relient Paris à Lyon. C'est énorme !
Ce grand nombre de TGV impose beaucoup de maintenance sur le rail, ce qui nécessite beaucoup de temps. Et cela diminue le temps laissé libre pour la circulation des trains.
Publié : 24 oct. 2006, 20:44
par Tiennel
@Glycogène, il y a un très bon article qui explique le coup du caténaire sur wikipédia :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Record_du_ ... sse_du_TGV
Pour la question du freinage d'urgence qui fait disjoncter le réseau, c'est une situation qui serait problématique en exploitation normale, avec 20 TGV en circulation comme l'explique Sylvain. Le jour du grand record, le TGV devait être seul sur la ligne et donc le réseau électrique pouvait supporter un éventuel retour de courant d'un TGV (en plus quasi-vide)
A fond les manettes, y a personne devant
Publié : 24 oct. 2006, 22:59
par Environnement2100
Si même Wikipedia est d'accord avec moi, alors...
Publié : 31 oct. 2006, 14:46
par jimfells
Sylvain a écrit :Tiennel a écrit :il semblerait que ce soit aujourd'hui le facteur technique le plus bloquant pour monter encore la vitesse commerciale sur l'axe Paris-Lyon, complètement saturé.
Un autre facteur bloquant est l'usure du rail.
Plus les trains sont rapides, plus les rails s'usent vite. Pour la journée du 25 octobre, on
compte 22 TGV qui relient Paris à Lyon. C'est énorme !
Ce grand nombre de TGV impose beaucoup de maintenance sur le rail, ce qui nécessite beaucoup de temps. Et cela diminue le temps laissé libre pour la circulation des trains.
Au plus fort de certaines journées sur cette même ligne, il arrive que les trains soient espacée de seulement 4 minutes ! C'est le minimum permis pour assurer la sécurité en cas de freinage d'urgence.
C'est une limite d'exploitation, et on pourra difficilement faire mieux.
.
Publié : 10 nov. 2006, 12:46
par energy_isere
quelques difficultés à la SNCF :
La SNCF "ne sera pas en faillite" mais devra "traiter autrement les questions des retraites", selon Anne-Marie Idrac
présidente de la SNCF Anne-Marie Idrac a expliqué vendredi que l'entreprise "ne sera pas en faillite" comme l'affirme "Les Echos", mais qu'elle devra "traiter comptablement autrement les questions des retraites".
Dans son édition de vendredi, le quotidien économique affirme que si aucune réforme du financement des retraites n'est entreprise à la SNCF avant le 1er janvier 2007, l'entreprise devra, pour se conformer aux normes comptables européennes, "constituer une provision" de "l'ordre de 9 milliards d'euros". Cette provision pourrait placer la société ferroviaire en situation de faillite virtuelle, selon "Les Echos".
Invitée de RTL, Anne-Marie Idrac conteste cette lecture faite par le journal. "La SNCF ne sera pas faillite, la SNCF doit traiter une question purement comptable, purement technique qui n'a rien à voir avec les droits, avec le régime lui-même". La société civile doit "traiter comptablement autrement les questions de retraites".
"Nous payons sur notre compte, justement par des cotisations plus élevées que les autres entreprises, les spécificités, les caractéristiques particulières du régime des retraites", a poursuivi la présidente de la SNCF.
"Cette question technique est en cours de traitement avec le service de l'Etat", a-t-elle expliqué. "Il s'agit d'inscrire différemment dans des comptes des flux qui sont déjà connus, déjà inscrits autrement. Ça n'a rien à voir avec la situation économique réelle de l'entreprise".
"Si aujourd'hui aucune réforme du financement du régime" des retraites "n'intervient avant le 1er janvier 2007", la SNCF "devra constituer une provision au passif de son bilan de l'ordre de 9 milliards d'euros et, faute de fonds propres suffisants, présenter alors une situation nette négative", reconnaît la société nationale, auditionnée par le rapporteur du projet de loi de financement de la Sécurité sociale (PLFSS) et citée par le quotidien économique.
"Les flux économiques réels ne vont pas changer. On n'est pas en train de parler faillite", a martelé la présidente de la SNCF. "Le terme est abusif, inexacte et faux à tous les égards. On est en train de parler d'un traitement comptable nouveau, de cotisations" par la SNCF.
"Je ne veux pas que l'on stigmatise les cheminots en raison d'un régime de retraites insuffisamment connu (...) Il n'y a pas lieu de remettre à plat le régime des retraites sur cette question comptable. Que les législateurs prennent en charge la question des régimes des retraites c'est parfaitement légitime, mais ce n'est absolument pas la question posée aujourd'hui", a conclu Anne-Marie Idrac
Publié : 10 nov. 2006, 12:47
par mahiahi
La privatisation du rail risque de ne pas se faire attendre...
Publié : 21 déc. 2006, 22:46
par Sylvain
Le TGV se prépare à battre son propre record de vitesse
Le but du jeu sera d'atteindre les 540 km/h, et peut-être même les 550 km/h, avec une rame TGV adaptée.
Publié : 21 déc. 2006, 23:06
par Sylvain
La Deutsche Bahn (DB - la compagnie des chemins de fer allemands) souhaite mettre en place une liaison ferroviaire fret entre Cologne et ... Shanghai, en Chine !
La liaison emprunterait la ligne du Transsibérien et serait réalisable à partir de 2010. Un aller simple prendrait 12 à 15 jours, contre 3 semaines en bateau. La DB discute avec la Pologne, la Biélorussie et les autorité russes pour alléger les formalités administratives aux frontières et raccourcir la durée du trajet.
Sources : Journal interne SNCF « Les Infos » n°251, octobre 2006
Publié : 22 déc. 2006, 13:30
par guino
Soit 15 jours coutre 21 jours ... évident, mais en le lisant ça fait pas pareil...