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La Zoé 850Kg !!! est ce bien la peine ?

Personne ne veut admettre que la voiture électrique n'est absolument pas au point (et ne le sera jamais) donc invendable. C'est dingue de faire l'autruche à ce point.

rico a écrit :Personne ne veut admettre que la voiture électrique n'est absolument pas au point (et ne le sera jamais) donc invendable. C'est dingue de faire l'autruche à ce point.

En tout cas un vélo-mobile avec une assistance électrique peut être.... car les perfs sont impressionnantes...

Si la voiture électrique n'est pas "au point", c'est parce qu'on ne veut pas qu'elle le soit.

Je suis un utilisateur de VE quotidien et soutiens l'esprit et les principes de cette filière.

Cela dit, je ne suis pas béat car il y a quelques écueils:
- l'autonomie du véhicule
- la fragilité / précautions d'utilisation des batteries Lithium.

L'autonomie du VE (comprendre voiture) est maintenant acquise entre 100 et 150 km. C'est amplement suffisant pour les trajets quotidiens. Il faudrait simplement;
- donner l'accès à des prises électriques 220V/15A (le réseau est en place, seules les prises manquent par volonté)
- hybrider le VE avec un petit groupe électrogène de 5 à 10 kW pour aller aussi loin que l'on veut (techniquement aisé, très peu de modèles proposés, là aussi par manque de volonté).

Concernant les Lithium, il faut un BMS (Battery Management System) et un suivi très précis des tensions. L'ancienne génération Nickel Cadmium ne craignait ni les décharges profondes, ni les surcharges musclées. L'on pouvait donc traiter assez "virilement" ces batteries sans dégâts.

Avec le Lithium, c'est un autre monde. Certes il y a beaucoup d'énergie embarquée, mais:
1) à la décharge, la première batterie faible empêche toutes les autres de se décharger (même si elles contiennent encore beaucoup d'énergie)
2) à la charge, la première batterie trop forte empêche toutes les autres de se charger (même si elles peuvent encore stocker beaucoup d'énergie)

Le BMS régule tout ça. Quiconque veut franchir les seuils de tension "de sécurité" bousille irrémédiablement l'élément Lithium bloquant (à la charge comme à la décharge). Si le BMS fonctionne mal, il y a un risque fort de détruire une ou plusieurs batteries Lithium. Le VE est alors HS avec une lourde réparation à assumer (désassemblage du pack, détection de l'élément HS, remplacement, puis rééquilibrage du pack).

En l'absence de la découverte de "batteries miracle", il faut:
- un pack de technologie Nickel/X pour encaisser les mauvais traitements,
- un pack de batterie Lithium/X pour la densité énergétique, fiabiliser les BMS.
- et optionnellement un groupe électrogène pour avoir une autonomie "sans limite" (si ce n'est celle des pompes à essence/Diesel).

C'est à dire une triple hybridation. C'est comme un tabouret : il faut 3 pieds pour que ça tienne.

Le VE n'aura pas d'avenir si on obstine a vouloir transporter 80kg de barbaque avec des centaines de kg de ferraille....
Cela restera vrai pour les autres énergies....

http://www.youtube.com/watch?v=1WeT_dl-X6Y&feature=plcp

Il faut bien évidemment aussi songer à des moyens de transports très peu énergivores. Les Vélos à Assistance Electrique en sont un bon exemple.

Remundo a écrit :- hybrider le VE avec un petit groupe électrogène de 5 à 10 kW pour aller aussi loin que l'on veut (techniquement aisé, très peu de modèles proposés, là aussi par manque de volonté).

Je pense depuis longtemps que c'est effectivement la solution idéale.

Mais le manque de volonté vient d'où? Les constructeurs travaillent sur quantités de prototypes hybrides, électriques voire même hydrogène depuis des années et très peu finissent dans le circuit commercial, encore moins avec succès.

Et les succès, ils existent pour quels modèles? Ceux qui proposent un confort d'utilisation et des performances équivalentes aux autres véhicules proposés à la vente.

Dis-moi si je me trompe, mais j'ai l'impression que la solution tout électrique avec un petit groupe de secours pour les longs trajets devrait, dans l'état actuel de la technique, se contenter de performances modestes, genre 110 km/h max sur le plat, sans vent, comme une 2CV de base. Le client n'est pas encore prêt à un tel recul. Mais ça viendra sans doute, en tous cas je l'espère.

Remundo a écrit :...En l'absence de la découverte de "batteries miracle", il faut:

...C'est à dire une triple hybridation. C'est comme un tabouret : il faut 3 pieds pour que ça tienne.

Mais ce ne serait pas possible de recharger les piles lithium 24h/24 avec une sorte RTG à la façon des sondes spatiale ?

epe a écrit :

Remundo a écrit :- hybrider le VE avec un petit groupe électrogène de 5 à 10 kW pour aller aussi loin que l'on veut (techniquement aisé, très peu de modèles proposés, là aussi par manque de volonté).

Je pense depuis longtemps que c'est effectivement la solution idéale.

Mais le manque de volonté vient d'où? Les constructeurs travaillent sur quantités de prototypes hybrides, électriques voire même hydrogène depuis des années et très peu finissent dans le circuit commercial, encore moins avec succès.

Et les succès, ils existent pour quels modèles? Ceux qui proposent un confort d'utilisation et des performances équivalentes aux autres véhicules proposés à la vente.

Dis-moi si je me trompe, mais j'ai l'impression que la solution tout électrique avec un petit groupe de secours pour les longs trajets devrait, dans l'état actuel de la technique, se contenter de performances modestes, genre 110 km/h max sur le plat, sans vent, comme une 2CV de base. Le client n'est pas encore prêt à un tel recul. Mais ça viendra sans doute, en tous cas je l'espère.

La vitesse de pointe est un leur. La seule chose qui compte est la vitesse moyenne. La majorité des besoins de déplacements se faisant dans les agglomérations ou à leur périphérie rendant les vitesses supérieures à 50/60km/h impossible voir dangereuses.

http://www.larecherche.fr/content/reche ... e?id=26401

Bonjour Epe,

epe a écrit :

Remundo a écrit :- hybrider le VE avec un petit groupe électrogène de 5 à 10 kW pour aller aussi loin que l'on veut (techniquement aisé, très peu de modèles proposés, là aussi par manque de volonté).

Je pense depuis longtemps que c'est effectivement la solution idéale.

Mais le manque de volonté vient d'où? Les constructeurs travaillent sur quantités de prototypes hybrides, électriques voire même hydrogène depuis des années et très peu finissent dans le circuit commercial, encore moins avec succès.

Et les succès, ils existent pour quels modèles? Ceux qui proposent un confort d'utilisation et des performances équivalentes aux autres véhicules proposés à la vente.

Les Chevrolet Volt / Opel Ampera sont déjà une bonne étape (tardive !). Malheureusement, je pense qu'elles sont trop chères (>40000€) et typées "luxe", il semble qu'elles soient plus abordables aux USA (>30 000 $).

Renault avait fait le Kangoo Elect'road en hybridation Nickel Cadmium / groupe essence dans les années 1990/2000. Le groupe s'était bien vite dépêché d'arrêter la production et en occasion, ces voitures étaient très convoitées. Moins maintenant à cause de leur vieil âge... et du Réseau Renault qui n'accepte plus de faire l'entretien de ses anciennes "Nicad".

Dis-moi si je me trompe, mais j'ai l'impression que la solution tout électrique avec un petit groupe de secours pour les longs trajets devrait, dans l'état actuel de la technique, se contenter de performances modestes, genre 110 km/h max sur le plat, sans vent, comme une 2CV de base. Le client n'est pas encore prêt à un tel recul. Mais ça viendra sans doute, en tous cas je l'espère.

Pour faire 110 km/h constant (type autoroute), il faut selon mes calculs 20 KW, soit 27 Ch. pour une voiture de SCx 0.6 avec un coefficient de résistance à l'avancement de 0.01 (pneus verts bien gonflés).

Si l'on tombe à 10 Ch., soit 7360 W, on peut encore maintenir 70 km/h. On pourra toujours faire une pointe au-delà (jusqu'à épuisement des batteries), mais on ne peut plus la maintenir dès qu'elles sont à plat.

Celui qui veut faire 130 km/h constants doit disposer de 40 Ch.

On se rend compte, que grosso modo, pour doubler la vitesse de croisière, on multiplie la puissance par 4 (et la consommation d'essence/Diesel aussi). Parce que les lois de l'aérodynamique s'imposeront toujours aux desiderata du capricieux homo sapiens energeticus.

Quand je roule à 60km/h ou 120km/h, je ne consomme pas 4 fois plus.
Je ne fais pas 1,5l ou 2l/100km en stabilisé à 60km/h.

En tout cas un vélo-mobile avec une assistance électrique peut être.... car les perfs sont impressionnantes...

Certes mais tu en connais beaucoup toi qui serait prêts à rouler dans un suppositoire???? Et puis ça reste un vélo même avec une assistance car il faut pédaler.
Non seulement la voiture électrique ne sera jamais la voiture de monsieur/madame tout le monde mais en plus on prend exactement le chemin inverse : voitures de plus en plus grosses, lourdes, puissantes, gadgétisées à l'extrême etc etc.

alga a écrit :

Remundo a écrit :...En l'absence de la découverte de "batteries miracle", il faut:

...C'est à dire une triple hybridation. C'est comme un tabouret : il faut 3 pieds pour que ça tienne.

Mais ce ne serait pas possible de recharger les piles lithium 24h/24 avec une sorte RTG à la façon des sondes spatiale ?

C' est quoi cette provoc ?

Les RTG fonctionnent au Plutonium.
RTG Radioisotope thermoelectric generator
C 'est d' ailleurs avec ça que fonctionne le rover Curiosity sur Mars.

Pas vraiment indiqué en cas d' accident et de gestion de fin de vie du véhicule. Et puis n' importe qui pourrait faire une bombe sale avec ça.

TOYOTA a abandonné ses projets de véhicules 100% électrique. Sauf un modèle RAV4 aux USA produit avec Tesla motors.

lire ici : http://mobile.reuters.com/article/idUSB ... 4?irpc=932

Bonne nouvelle pour Renault/Nissan.
Trop de VE sur le marché risque d'en rendre aucun rentable.
Et pour avec une Leaf2 ou une Zoe2 dans quelques années, avec un prix réduit et 300km d'autonomie, il faut que les pionniers ne perdent pas trop d'argent.