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LG Energy, qui s'était initialement concentré sur les batteries pour véhicules électriques, se tourne désormais vers un plan B

Reuters •20/08/2026

Il y a quelques années, le fabricant de batteries LG Energy Solution se lançait dans une course effrénée pour produire des cellules destinées aux véhicules électriques. Aujourd’hui, son attention s’est largement tournée vers un nouveau produit: les batteries de stockage d’énergie. La plupart des usines nord-américaines de LG Energy fabriquent des batteries de stockage d'énergie, ou s'apprêtent à le faire, a déclaré Robert Lee, président de la société pour la région. La demande en cellules de batterie de grande capacité destinées au stockage d'énergie est en plein essor en raison du développement des centres de données dédiés à l'IA.

Ce revirement a été fulgurant pour les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles, qui avaient investi des dizaines de milliards dans des usines de batteries aux États-Unis au début de cette décennie, anticipant un boom des véhicules électriques qui ne s’est finalement pas concrétisé.

La société sud-coréenne LG Energy, qui se présente comme le plus grand fabricant de batteries d’Amérique du Nord en termes de nombre de cellules produites, a déclaré que cinq de ses huit usines de la région produiront des batteries destinées aux systèmes de stockage d’énergie (ESS) d’ici la fin de l’année.

“Nous mettons l’accent sur les ESS en ce moment, car c’est une croissance à laquelle nous ne nous attendions pas”, a déclaré Lee à Reuters lors d’une cérémonie d’inauguration mardi à l’usine de LG Energy à Lansing, dans le Michigan.

L’usine de Lansing fabrique des cellules pour les services publics et produira également des cellules pour Tesla, qui figure parmi les leaders du marché des ESS. L’usine produira également des batteries pour les véhicules électriques de Toyota Motor.

LE PASSAGE À UNE NOUVELLE CHIMIE

Le passage aux batteries ESS s’est avéré plus compliqué qu’un simple changement d’interrupteur. LG Energy a dû développer une nouvelle composition chimique de batterie avec laquelle elle n’avait que peu d’expérience: le lithium fer phosphate (LFP), un marché dominé par les fabricants chinois.

Les batteries LFP sont également utilisées dans les véhicules électriques, mais elles ont une densité énergétique inférieure à celle des batteries à base de nickel — la spécialité de LG Energy —, ce qui se traduit par une autonomie réduite. Cependant, la composition LFP est également considérée comme plus sûre et plus durable, ce qui la rend adaptée au stockage de grandes quantités d’énergie provenant d’une centrale électrique.

Ce virage vers les systèmes de stockage d’énergie (ESS) est tombé à point nommé pour les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles qui avaient investi massivement dans des usines destinées à la production de batteries pour véhicules électriques. Mais cela ne suffira probablement pas à absorber entièrement toute cette capacité de production. Le cabinet de conseil Benchmark Mineral Intelligence prévoit que la demande en batteries stationnaires en Amérique du Nord atteindra 76 gigawattheures cette année, comme l’a rapporté Reuters en début d’année. Et bien que la demande en stockage doive presque doubler au cours des cinq prochaines années, pour atteindre 125 GWh, Benchmark ne pense pas que cela suffira à absorber la surcapacité installée pour les véhicules électriques.

LG continue de fabriquer des batteries pour véhicules électriques à base de nickel. L’usine issue de sa coentreprise avec General Motors, située dans le nord-est de l’Ohio, a repris cette semaine la production de cellules destinées aux véhicules électriques de GM après sept mois d’arrêt.

“Les véhicules électriques feront leur retour et finiront par représenter la majorité des véhicules particuliers aux États-Unis”, a déclaré Lee. “Ce n’est vraiment qu’une question de temps.”

Volvo tient peut-être la batterie qui fera oublier les 1 000 km d’autonomie du diesel

Alexandre Mathiot 04/09/2026

Les voitures électriques pourraient gagner énormément en autonomie dans les deux prochaines années. Volvo fait partie des constructeurs susceptibles d’en bénéficier rapidement. Son propriétaire chinois communique maintenant des performances particulièrement élevées.



Source : Geely

Les fabricants tentent depuis longtemps de remplacer l’électrolyte liquide des batteries par un composant solide. Cette conception doit augmenter l’autonomie, réduire le temps de recharge et limiter les risques d’incendie. Dans cette course, la Chine se trouve en tête. En mai dernier, l’Académie des sciences de Chine présentait une cellule tout-solide atteignant 451,5 Wh/kg, face aux 200 à 250 Wh/kg des modules lithium-fer-phosphate qui équipent actuellement la majorité des voitures électriques. Pour le moment, aucun de ces prototypes n’a rejoint un véhicule produit en série.

Propriétaire de Volvo depuis 2010, Geely Holding travaille également sur cette technologie. En Chine, le groupe vient de donner le calendrier prévu pour ses premiers tests sur route. Les difficultés rencontrées par Donut Lab avec sa batterie tout-solide montrent toutefois que les promesses ne garantissent rien. Le projet de Geely paraît cette fois à un stade plus avancé.

Geely annonce une batterie solide de 500 Wh/kg pour ses voitures dès 2027

Plusieurs déclinaisons de la batterie solide de Geely seraient prévues. D’après CarNewsChina, la plus efficace atteindrait une densité énergétique de 500 Wh/kg, deux fois supérieure à celle des cellules Golden Brick à électrolyte liquide actuellement fabriquées par le constructeur chinois. Les informations publiées indiquent que cette valeur concernerait l’ensemble du pack, pas uniquement la cellule. Avec une charge, une voiture équipée pourrait parcourir plus de 1 000 kilomètres. Cette distance se rapproche de l’autonomie d’un diesel. Le fabricant évoque également une durée de vie allant jusqu’à un million de km et développe avec l’américain Dow un adhésif capable de rester stable de -40 à 120 °C.

La validation en conditions réelles a débuté cette année avant un déploiement pilote prévu en 2027 au sein des différentes marques du groupe. Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co, Lotus et Smart sont concernées. Geely n’a encore précisé ni les modèles concernés, ni la chimie exacte de sa batterie solide, ni la date possible de sa commercialisation. BYD et CATL prévoient également leurs propres tests en 2027, tandis que le président de CATL situe encore sa technologie au niveau quatre sur une échelle de maturité en neuf points. Chez les concessionnaires, cette technologie n’arrivera donc pas de sitôt.

Elle promet de battre des records d’autonomie : la batterie solide de ProLogium débute sa production avant l’ouverture de l’usine en France

07 septembre 2026

Le fabricant taïwanais ProLogium annonce le lancement de la production en grande série de sa batterie solide (céramique au lithium) Gen 3.5, avec des densités énergétiques qui dépassent largement ce qu’offrent les cellules lithium-ion classiques. Un signal encourageant pour les batteries solides qui peinent encore à se démocratiser.


Les batteries solides, ce n’est pas encore pour demain. Si certains constructeurs, à l’image de SAIC avec IM Motors, commercialisent des batteries dites « semi-solides », la vraie batterie solide va encore mettre du temps à arriver même si, cette fois-ci, on semble toucher au but.

Pour comprendre l’enjeu : dans une batterie classique, un liquide (l’électrolyte) permet aux ions de circuler entre les électrodes, mais il est inflammable et limite un peu les performances. Une batterie « tout-solide » remplace ce liquide par un matériau solide, en théorie plus sûr et capable d’encaisser plus d’énergie dans le même volume.

C’est cette technologie que ProLogium affirme désormais produire en grande série, et non plus seulement en laboratoire. Sa nouvelle cellule atteint 381 Wh/kg ; à titre de comparaison, les meilleures cellules lithium-ion actuelles plafonnent plutôt autour de 250 à 300 Wh/kg.

Ces chiffres ont été vérifiés par un organisme indépendant, dont le fameux et redoutable TÜV en Allemagne, et l’entreprise a aussi fait tester ses cellules selon une nouvelle norme chinoise qui distingue justement les batteries « tout-solide » des simples batteries « semi-solides ». Résultat : la cellule remplit les critères. Reste à savoir ce que ces bons chiffres de laboratoire donneront une fois répétés à l’échelle industrielle, sur des milliers puis des millions de cellules.

Une technologie travaillée depuis 2012

ProLogium ne sort pas ça de nulle part. L’entreprise planche sur cette architecture de cellule depuis 2012, et la fabrique déjà en petites quantités depuis 2013, d’abord pour de l’électronique grand public, avant de viser l’automobile.

Elle en est aujourd’hui à sa quatrième génération de batterie et sa troisième génération de ligne de production, avec plus de 2,4 millions de cellules déjà livrées.

C’est cette continuité que l’entreprise met en avant : plutôt que de tout reconstruire à chaque nouvelle génération de batterie, elle fait évoluer la recette chimique en gardant la même chaîne de fabrication. La prochaine génération, la Gen 4, ne demanderait ainsi que 10 % de modifications sur les lignes existantes, selon ProLogium.

Des clients en attente, mais des volumes encore modestes

ProLogium peut citer des clients concrets : un fournisseur américain de systèmes audio équipe déjà des voitures d’un grand constructeur japonais, avec plus de 175 commandes passées pour environ 900 000 cellules livrées au total.

L’entreprise est aussi soutenue financièrement par Mercedes, et a par le passé travaillé avec les constructeurs chinois Nio et Aiways. Ce ne sont pas les constructeurs chinois en meilleure santé financière, mais pourquoi pas.

Mais ces volumes restent très loin de ce qu’exige l’industrie automobile de masse. L’usine taïwanaise de ProLogium ne produit aujourd’hui qu’environ 0,5 GWh de batteries par an, de quoi équiper, en théorie, à peine plus de 6 000 voitures électriques avec une batterie de taille moyenne (80 kWh). Un chiffre qui remet en perspective l’expression « production de masse » employée par l’entreprise elle-même dans son communiqué de presse.

Le vrai test se jouera en France

L’avenir industriel de ProLogium se joue donc ailleurs. Pour rappel, une usine est en projet à Dunkerque, avec un objectif de 4 GWh d’ici 2030, et jusqu’à 44 GWh à terme si tout se passe comme prévu, soit près de 100 fois la capacité actuelle de l’usine taïwanaise.

Un site nord-américain est aussi envisagé, avec une approche progressive : d’abord expédier les composants centraux des cellules vers des partenaires locaux qui les assembleraient sur place, avant d’envisager une production complète si la demande suit.