oleocene.org

L'inrérêt est que le prix réel du thermique est multiplié par deux sur sa durée de vie, si l'on tient compte de sa consommation d'essence.

et l'électricité et les batteries, c'est pas gratuit non plus ....

L'entretien d'un moteur thermique coûte encore plus cher !

Tovi a écrit :Ca peut être suffisant pour de tous petits déplacements quotidiens (supermarché, poste etc.), et bien pratique en cas de panne.
Sans compter une économie à la recharge non négligeable sur la durée de vie. Si on habite à 10 kms de son lieu de travail on économise un tiers de sa conso à l'année.

En tout cas, pour moi, pas de voiture électrique sans PV sur le toit.

ou bien source d'énergie renouvelable optimale : hydraulique, éolien, cogénération biomasse ou géothermie... selon les situations et possibilités.

Par ailleurs, les "petits" déplacements peuvent ne pas être si ridicules que ça. 100 km A/R sont tout à fait faisables en 100% électrique sans recharge intermédiaire.

Bien souvent, la voiture électrique devient la voiture principale du foyer en termes de kilométrage, alors qu'au moment de l'achat, elle n'est bien souvent perçue que comme une "seconde" voiture.

GillesH38 a écrit :et l'électricité et les batteries, c'est pas gratuit non plus ....

Tovi a écrit :L'entretien d'un moteur thermique coûte encore plus cher !

phyvette a écrit :Non pas de capteur solaire, même pas en option AMC. C'est inutile la production d'un M² de PV est tellement faible en regard du coût.L’orientation peu optimum en plus pour produire 400W/jour au mieux, soit moins de 3 km avec une voiture de 15kW.

Tovi a écrit :L'inrérêt est que le prix réel du thermique est multiplié par deux sur sa durée de vie, si l'on tient compte de sa consommation d'essence.

Je pense que quelques exemples et chiffres seraient utiles.

Pour L'entretien d'un moteur thermique sur une voiture moderne genre Clio 3 diesel cela coute disons 200 Euros par an (en comptant large)
Les batteries n'ont jamais été testées sur plusieurs années (et pour cause !). que se passe-t-il si elles lâchent après 7 ans par exemple ? 10 000, 15 000, 20 000 Euros ?

Une essence faisant 15 000 km par an à 6 litres/100 consomme sur 7 ans :
7 * 150 * 6 = 6300 litres soit 6300 * 1.60 = 15 000 Euros

Un PV installé sur un toit bien orienté produit de l'ordre de 100 kWh par an pour 1 m2. Qu'en est-il sur une voiture jamais bien orientée, souvent à l'ombre en ville, souvent salie ? Disons un tiers. De quoi faire 200-300 km par an ? Cela permet de faire en moyenne 500 m à 1000 m par jour.
Et, pour aller à la Poste distante de 800 m en 10 mn j'ai deux pieds qui fonctionnent impeccable.

Pour moi la voiture électrique actuelle (non optimale) est ruineuse et le PV est un gadget.

Par contre si on concevait un véhicule électrique VRAIMENT adapté aux besoins qu'il peut satisfaire cela serait différent.
En effet avec une électrique actuelle on essaye de singer les thermiques. Ce qui est impossible et ruineux.

Remundo a écrit :

Tovi a écrit :Ca peut être suffisant pour de tous petits déplacements quotidiens (supermarché, poste etc.), et bien pratique en cas de panne.
Sans compter une économie à la recharge non négligeable sur la durée de vie. Si on habite à 10 kms de son lieu de travail on économise un tiers de sa conso à l'année.

En tout cas, pour moi, pas de voiture électrique sans PV sur le toit.

ou bien source d'énergie renouvelable optimale : hydraulique, éolien, cogénération biomasse ou géothermie... selon les situations et possibilités.

je ne sais pas comment tu fais pour choisir l'origine de tes électrons !
suivant l'heure de la journée et la saison, tu feras appel à la source MARGINALE utilisée pour répondre à la consommation (c'est à dire quand tu demande 1 MW de plus, tu fais appel à quoi ?)

lorsqu'on la branche le soir en hiver en rentrant chez soi, y a toutes les chances que ce soit du fossile ...

et bien non Gilles, en hiver,

si tu fais une cogénération à la biomasse ; le soir, 20% de la puissance thermique agitent tes électrons, et 80% chauffent ta noble demeure.

@+

Sceptique a raison.

En l'état actuel de la techno des batteries, on peut espérer au mieux dépenser autant en utilisant un VE qu'un véhicule thermique.
Le coût d'usage ne provient que très peu de l'énergie mais principalement de l'usure de la batterie. C'est d'ailleurs en partie pour cela que les idées d'utiliser les batteries des VE pour puiser dedans afin d'effacer les pics de conso elec relèvent actuellement plus du fantasme que d'une solution viable. Le prix de ce stockage est exorbitant.

Ne pas oublier que les batteries s'usent lorsque on s'en sert mais aussi quand on s'en sert pas!. Et ne pas oublier que lorsque la batterie vieillit, c'est l'autonomie qui baisse, et comme la faible autonomie est déjà un gros problème du VE, ça ne fait que l'aggraver. Les accus lithium sont particulièrement concernés...

En fait le VE peut même devenir trés cher si on sort du cadre ou il est idéal, c'est a dire l'usage pour de nombreux petits trajets répétitifs urbains, comme les voitures de facteurs, livraisons...
Un particulier qui l'utilise quelques Kms par jour perd de l'argent car sa batterie va vieillir sans qu'il l'utilise.

Pour conclure sur ce sujet, des progrès doivent être fait sur les batteries, au moins sur l’usure. Sinon comme le dit sceptique on peut envisager des vehicules plus petits, equipés de batteries NiCd qui viellissent beaucoup mieux, (sous reserve de dispo des matières premières) pour les petits trajets quotidiens de moins de 30Km.


Concernant les panneau PV sur la voiture. Ce n'est pas forcément un gadget. La position horizontale n'est pas optimale, mais n'est pas non plus très mauvaise, surtout en en été ou le soleil est haut et souvent présent. La surface utile d'une voiture doit se situer à environ 4m². Soit une puissance instantanée pouvant atteindre ~600W. Avec 4h de recharge, ça fait 2.4Kwh, soit 16km pour une conso de 15Kwh/100.

En fait c'est surtout l'exposition des places de parking qui sera déterminante, en cas de bonne exposition, les panneaux peuvent fournir une part d'énergie significative. De plus, ils peuvent contribuer à réduire la profondeur de la décharge de la batterie, ce qui allongera sa durée de vie. Rien que pour cela, ils peuvent être rentables…

Vous avez des chiffres précis Hervé sur "l'usure" des batteries quand elles "marchent" et "ne marchent pas" ?

Vous avez des chiffres précis Hervé sur "l'usure" des batteries quand elles "marchent" et "ne marchent pas" ?

Bonjour Remundo.

Je ne suis pas du tout un expert du sujet, surtout en VE. Je pense que vous en savez autant que moi. On s'écarte un peu du fil mais je peux vous résumer mes hypothèses, (vous avez déjà pas mal écrit de trucs exacts dans le fil sur la cathi, je suis d'accord avec vous sur le principe):


Pour faire basique, l'usure des batteries est une notion floue qui se décompose en trois facteurs:
- L'usure par les cycles de Charge / Décharge
- L'usure du temps.
- Le comportement de fin de vie

Ces trois facteurs sont importants pour définir l'usage qu'on peut en faire, notamment pour les VE. Il faut aussi déterminer quand est ce qu'on considère que la batterie est morte. ç'est très dépendant de l'application. Une batterie qui a perdu la moitié de sa capacité peut être acceptable sur un téléphone mais dans le cas d’un VE, elle permet d'aller deux fois moins loin qu’au début, ce qui peut poser problème a certains. Je crois que pour les batteries de Location ils garantissent 80% de l'autonomie affichée.



Usure en cycles:
Suivant les diverses technos, (Plomb, NiCd, Nimh, Lithium) le comportement n'est pas le même. Il y a aussi des subtilités dans les technos. Par ex. il y a plusieurs sortes de batterie au lithium, ce qui fait que les batteries lithium des satellites sont beaucoup plus performantes que celles de téléphones ou PC portables, idem pour les autres technos, comme le plomb qui peut être très résistant (batterie de traction) ou pas (batterie de démarrage).

En principe les batteries "usuelles" de stockage tiennent entre 400 et 2000 cycles complets suivant leur destinée (ça va de beaucoup moins à beaucoup plus pour des applications très spéciales).
En principe, une batterie de VE est dite "de traction" si elle tient genre 1200 cycles ou plus. La profondeur du cycle va généralement aussi agir sur la durée de vie. Le nombre de cycles doit être spécifié pour une profondeur de décharge (par ex 80% ou 50%)

Le viellissement est aussi dépendant de la façon dont est utilisée la batterie (est-elle brutalisée...). En général, les charges ou décharges rapides les abiment. Le résultat est trés variable en fonction des technos et des subtilitéesd de fabrication. Mais ça vous conaissez bien... (Reste a savoir si certaines lithium peuvent être robustes).


Le vieillissement du au temps:
Il dépends lui aussi de la techno, et aussi et surtout des conditions d'utilisation (température de "stockage", et niveau de charge x temps).

Certaines batterie lithium ne durent pas plus de 2ans (et en général 5ans pour cette techno) mais celles qui équipent les satellites vont beaucoup plus loin. Une batterie au plomb c'est entre 5 et 15 ans si correctement entretenus. (Mais on peut la tuer en quelques jours si on la maltraite...) Le NiCd peut dépasser 20 ans.


Le comportement en fin de vie:
Beaucoup de batteries au lithium (toutes?) ont tendance à perdre leur capacité au fur et à mesure de leur vieillissement. Lorsque vous achetez un portable, l'autonomie maximale c'est lorsque il est neuf, après ça décroît progressivement. Inversement, le NiCd vieillit assez bien, la capacité ne bouge pas beaucoup. (Par contre l'autodécharge augmente).
Souvent on voit aussi une augmentation de la résistance série, ce qui limite ses facultés à fournir des demandes importantes.
L'abaissement progressif de la capacité est plutot une tare pour un VE car son rayon d'action se réduit avec le temps.

Pour conclure

Les fabricants de VE ne sont pas trés "bavards" sur la robustesse des batteries, ce qui sous entends que
- Soit c'est pas très bon...
- Soit ils ne savent pas trop ou ils vont...
Le mieux pour en savoir plus est de bien examiner les conditions de locations (limitées en Km annuel) et estimer ce que ça peut donner.

Par ex location batterie renault Kangoo ZE:
10000 Km/an : 82€/mois
25000Km/an: 115€/mois

Si on estime le cycle @ 150Km, on peut supposer que le cycle coute 4€ d'usure batterie. et le viellissement annuel 700€.
Bon Ok c'est grossier et à la louche mais ça donne une idée! ... et reste dans les ordre de grandeur des chiffres que j'ai cités plus haut


Moi, j'ai le sentiment que le choix du Lithium pour les VE permet de maximiser l'autonomie affichée de la voiture (neuve) mais peut être au détriment de la longévité (j'en suis pas sur mais je m'y attends). Toutefois il y a tellement de subtilitées dans la fabrication des batteries qu'il est possible que les fabricant aient réussi à améliorer la robustesse (c'est le cas sur les satellites sauf que dans ce domaine, ils ont des moyens pour utiliser des matériaux rares, ce qui ne sera pas le cas des marchés de masse).

La Blue Car dispose de PV sur le toit.

Blue Car est une petite voiture électrique de cinq portes, idéale pour les trajets urbains. Munie d’une batterie L.M.P., la Blue Car offre une autonomie de 250 km. Sa recharge est simplissime, il vous suffit de la brancher sur une borne publique ou sur une prise standard quand vous êtes chez vous. Cette opération dure six heures sur une prise standard et seulement deux heures sur les prochaines bornes de charge rapide.
Sachez qu’il est tout à fait possible de recharger la batterie qu’en partie, une recharge “flash” ne dure que cinq minutes pour parcourir 25 km.
Pour ce qui concerne ses performances, la Blue Car n’a rien à envier à ses concurrentes, puisqu’elle offre une vitesse de pointe de 130 km/h et des accélérations permettant d’effectuer un 0 au 60km/h en 6,3 secondes.
Attendue courant 2011/2012, la Blue Car est une voiture aux dimensions parfaites (3,65 mètres de long pour 1,72 mètre de large et 1,60 mètre de haut).
Outre le fait qu’elle roule sans polluer, la Blue car a également la particularité de rouler en silence !
Si la batterie constitue le principal organe d’une voiture électrique (situé sur ce modèle entre les deux essieux), Bolloré/Pininfarina a également doté la Blue car d’éléments avantageux. Le toit et la calandre sont munis de cellules photovoltaïques qui participeront à l’alimentation des nombreux systèmes électriques embarqués. Parmi ces derniers, on retrouvera un écran tactile gérant le système d’information du véhicule : régulation de la température, système audio, GPS, appel assistance, téléphone main libre, lois de gestion de conduite (éco, sport ou glace), état de la charge,… ou encore un avertisseur soft sound à l’attention du piéton surpris par cette voiture silencieuse. Le véhicule ira jusqu'à offrir une télécommande incorporée à votre téléphone portable pour vous permettre de contrôler à distance l’état de charge de la voiture.
En fin de vie, la Blue Car sera récupérée et tous ses composants pourront être recyclés.

Et un comparatif intéressant avec un équivalent thermique :

Les différents scénarii
Scénario n°1 : achat d’un véhicule à propulsion thermique

Nous faisons ici l’hypothèse d’un prix de l’essence à 1,1 € la première année. Le prix du pétrole étant structurellement haussier, nous partons du principe que le prix progressera de 7% par an, ce qui lui fera atteindre 2,02 € la dernière année. La voiture achetée coûte ici 18 000 € à l'achat (prix d'une Renault Clio III - un peu plus grande qu'une BlueCar - Diesel milieu de gamme). Cette voiture consommera 6,8l/100, utilisation citadine oblige. En plus du prix de l'essence, cette Renault demandera 400 € par an pour les divers entretiens. C'est évidemment un raccourci, la vérité sera plus compliquée, mais ce raccourci arrange bien nos calculs qui n'ont pas une vocation de précision extrême ! Sur ces 18 000 €, 13 500 € sont financés par un crédit à un TEG de 10% sur 4 ans. Le crédit coûtera ainsi 3 710 €. Enfin, le prix résiduel ou prix à la revente de cette voiture est estimé à 2 750 € à la fin des 10 années.

Scénario n°2 : location de la BlueCar

Pas de coût d’acquisition ici, mais un coût de location de 330 € par mois. Nous supposerons que le coût ne progressera pas durant ces 10 années. En effet, nous pouvons penser (espérer ?) que l’inflation caractéristique d’une économie normale sera compensée par les économies d’échelle de la production de masse, de la démocratisation des technologies, du fait que certains brevets tomberont dans le domaine public, d’une concurrence accrue sur le secteur, et j’en passe. Pas de coût d’entretien ici, le site de Pininfarina le stipulant clairement.

Les résultats et les enseignements
Au bout de 10 ans, la Clio III présentera une facture après revente de 37 429 €, contre 39 745 € pour la BlueCar. Un coût très proche ! Qui nous font tirer quelques enseignements. Premièrement, les offres de véhicules totalement propres commencent - enfin - à être concurrentielles. Certes, elles ne s'adressent pas encore à tout le monde, mais c'est un bon début. Les même scénarii en remplaçant 14 000 km annuels par 25 000 km, comme le suggérait jaroc4 dans les commentaires de l'annonce de la tarification de la BlueCar, donnent clairement l'avantage à la BlueCar : 48 797 € pour la voiture thermique, contre 39 745 € pour la BlueCar (sans avoir révisé à la baisse la valeur résiduelle de la voiture thermique au bout des 10 ans) !

On peut regretter toutefois que la BlueCar ne soit pas disponible à la vente, signe probable d'un coût de revient encore trop élevé (on parle de 25 000 €, dont 10 000 € pour la seule batterie).

Peut-être que des aides gouvernementales, pour encourager l'utilisation de véhicules totalement propres, pourrait permettre de rendre les véhicules électriques encore plus attractifs. Par exemple, pourquoi pas la gratuité des parkings, publics et privés, en agglomération ? Cette offre présente également l'avantage d'une solution de financement alternative, alors qu'il est actuellement quelque peu difficile de financer une automobile avec un crédit...

Vous pouvez consulter la feuille de calcul ayant servi au calcul (https://docs.google.com/spreadsheet/ccc ... SZGc#gid=0). N'hésitez pas à nous faire vos remarques dans les commentaires, notamment pour améliorer la méthode de calcul.

Et pour les convaincus, vous pouvez d'ores et déjà pré-réserver votre BlueCar...

L'éternel débat : faut-il mettre ou non du PV sur le toit des voitures ?


Ma réponse est : Bof.

En tout cas, il ne faut pas en attendre des miracles. Peut prolonger l'autonomie de 2 km en laissant griller sa voiture toute la journée au soleil... et en n'allumant surtout pas la climatisation quand on y monte dedans.

Pour ceux qui ont envie de faire des calculs, voici les ordres de grandeur:

1 m² PV <=> 100 W
Exposé sur une journée pendant 10 h : 1 m² donne 500 Wh = 0.5 kWh

Et 100 km <=> 20 kWh


Par contre commercialement, "ça le fait". Ne pas s'étonner que Blue Car soit présentée avec cette option...

Hervé12 a écrit :Pour conclure sur ce sujet, des progrès doivent être fait sur les batteries, au moins sur l’usure. Sinon comme le dit sceptique on peut envisager des vehicules plus petits, equipés de batteries NiCd qui viellissent beaucoup mieux, (sous reserve de dispo des matières premières) pour les petits trajets quotidiens de moins de 30Km.

Oui pour les progrès.

Sur l'usure, le lithium se conserve très bien sur de très longues périodes initialement chargé à fond et au frais, avec de temps à autre recharge pour les maintenir. Le risque du Lithium, c'est son seuil bas de tension...

Pour le Nickel Cadmium : se conserve très bien sur de très longues périodes, au frais aussi, et chargé à 25% initialement. Aucun risque pour le Nicad en tension basse. Des petites recharges ponctuelles sont possibles aussi pour les plus précautionneux.

Pour l'usure liée au cyclage : on a usuellement 80% de la performance d'origine après 2000 cycles. On peut s'en accommoder sans être contraint de changer le pack de batteries. Par contre sur du Lithium, le "clapsage" d'une seule batterie est plus probable à cause des défaillances d'équilibrage en charge ou en décharge : il faut dans ce cas intervenir au coeur du pack pour changer l'élément défectueux et c'est pénible.

Je crois que les "constructeurs" sont dans l'inconnu sur la tenue des batteries au Lithium en application automobile ; ils ont jeté aux oubliettes le Nicad (sacrifié hâtivement à cause de la densité énergétique du Lithium) alors que ces batteries font référence dans le ferroviaire ou l'aéronautique, ne nécessitent pas d'équilibrage, résistent mieux au froid que le Lithium.

La réponse logique ? Des contrats d'entretien onéreux, des locations batteries aussi chères que de rouler au Diesel, mais AVEC les inconvénients de l'électrique (autonomie/puissance) ; ça me paraît assez bancal.

En plus de cela, le Nicad supporte sans broncher les sévices infligés par le conducteur lambda, alors que le Lithium doit être géré aux petits oignons...

La BlueCar "pourrait" (mais c'est même pas sûr), donc être équipée de panneaux solaires en option ? (Étrangement le site officielle n'en parle pas...)
Mais ce serait que pour alimenter les instruments de bord, en aucun cas pour participer à la motricité.
De plus la photo proposée par Tovi est le concept car "B0" (B Zero) 2008-20010 obligeamment diffusée par la presse spécialisée, pas la version BlueCar de série visible dans les rues de Paris en 2012.

Nous faisons ici l’hypothèse d’un prix de l’essence à 1,1 € la première année... nous partons du principe que le prix progressera de 7% par an, ce qui lui fera atteindre 2,02 € la dernière année.

D'autre part les commentaires de la photo -sans lien et non datés- ne doivent pas être très jeunes non plus, l'essence est à 1.80 €, bref tout ça n'est pas très sérieux Tovi...!

Tovi a écrit :La Blue Car dispose de PV sur le toit.

Reste donc une affirmation sans preuves et sans sources crédibles.

Volvo réchauffe ses batteries Lithium... avec un brûleur au "bioéthanol"... entendez brûleur à essence.

Auto-Innovations a écrit : Le chauffage de l’habitacle et le maintien de la batterie dans une plage de température acceptable puise en effet une grande quantité d’énergie.

Afin de ne pas perdre en autonomie lors de ces conditions climatiques difficiles, Volvo a doté sa C30 Electric d’un dispositif réaliste : un réchauffeur de 5 kW alimenté en bioéthanol.

Note de Remundo : PSA avait fait pareil avec son brûleur à essence Webasto qui ne chauffe que l'habitacle, le Nicad étant robuste au grand froid.

Réchauffeur au bioéthanol dans la Volvo C30 ElectricCe réchauffeur est activé en route avec le mode «Chauffage automatique» ou lors d’un stationnement lorsque le câble de recharge n’est pas branché. Le bioéthanol est stocké dans un réservoir de 12 litres et son bouchon de remplissage est situé à l'emplacement habituel du réservoir de carburant sur les modèles C30 conventionnels. Si la voiture est garée sans possibilité de recharge, le chauffage de la batterie se met en marche automatiquement à -19°C afin de maintenir la batterie en parfait état de fonctionnement.

Note de Remundo : je pense qu'à -19°C, mieux vaut ne pas tourner la clé de contact et vouloir aller loin en 100% Lithium...

Source : Auto-Innovations