https://www.aerobuzz.fr/aviation-genera ... lectrique/Le Cassio de VoltAero sera finalement un monomoteur hybride-électrique
CASSIO-HYBRIDE-VOLTAERO
VoltAero a dévoilé la physionomie définitive de son avion hybride-électrique beaucoup plus futuriste que celle du Cessna C337 Push-Pull qui lui sert de banc d’essai volant depuis le début.
8.05.2020 par GIL ROY
Avion hybride électrique
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Premiers petits avions electriques
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Re: Premiers petits avions electriques
suite du post au dessus.
https://www.usinenouvelle.com/article/v ... 22.N965351VoltAero fin prêt pour 2022
OLIVIER JAMES Usine Nouvelle le 21/05/2020
Le Covid-19 n’aura pas raison des projets d’électrification des avions ! C’est la conviction de Jean Botti, le PDG de VoltAero, qui depuis 2017 développe un projet d’avion hybride électrique de petite dimension.
Alors que la start-up vient de dévoiler la configuration de production de l’appareil, le dirigeant assure que le projet est plus que jamais sur les rails. "La production de notre appareil va démarrer avec environ un an de retard, précise Jean Botti. Elle devrait débuter vers fin 2022, début 2023, dans une usine qui sera située en Nouvelle-Aquitaine." Ce projet représentant un investissement global de 70 millions d’euros, porté par l’ex-patron de l’innovation d’Airbus, et dont il existera trois versions (4, 6 et 10 sièges), subit un décalage de son calendrier industriel mais n’est pas compromis malgré les difficultés du secteur aéronautique.
Le premier vol qui devait être effectué fin mars avec la version quatre places aura finalement lieu fin juillet avec la version 10 places. Il s’agit du même appareil, mais avec un module hybride situé à l’arrière d’une puissance de 600 chevaux. La famille Cassio proposera des appareils avec environ trois heures et demie d’autonomie, une vitesse de croisière de 360 km/h et un rayon d’action de 1 200 km. "Je suis convaincu que cet épisode d’épidémie va favoriser des projets de petits avions hybrides comme le nôtre, considère le PDG de VoltAero. Les gens vont vouloir voyager autrement, avec des appareils qui font moins de bruit, sur de plus courtes distances, via des aéroports moins fréquentés..." Le dirigeant l’assure : ce projet, soutenu par des partenaires reconnus (Safran, Aéro Composites Saintonge, Solution F…), représente l’aviation régionale du futur.
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Avion hybride électrique
https://www.connaissancedesenergies.org ... 028-200720Un cabinet d'ingénierie britannique promet un avion hybride électrique en 2028
AFP parue le 20 juill. 2020
Le cabinet d'ingénierie britannique Electric Aviation Group (EAG) a dévoilé lundi le dessin d'un futur avion régional à propulsion hybride électrique qu'il prévoit de lancer en 2028 afin de réduire les émissions de CO2.
Ce projet, baptisé Hera pour Hybrid, Electric Regional Aircraft, a été annoncé à l'occasion du premier jour du salon aéronautique virtuel de Farnborough (Royaume-Uni). Le salon, qui devait se tenir cette semaine, a été annulé en raison de l'épidémie de Covid-19 et été remplacée par une série de conférences en ligne.
L'appareil "offrira dans un premier temps une autonomie de 800 miles nautiques (près de 1.500 km, ndlr) à son lancement en 2028 et pourra transporter plus de 70 personnes", affirme le PDG et fondateur d'EAG, Kamran Iqbal, cité dans un communiqué.
Les équipes d'EAG prétendent ainsi être "les premiers" à occuper un marché qu'elles évaluent à "4.400 milliards de dollars". Le groupe affirme avoir déjà déposé 25 brevets et s'attendre à la création de 25.000 emplois et à cinq milliards de dollars d'investissements dans l'industrie aéronautique britannique.
Parmi les pistes envisagées pour réduire l'empreinte carbone du transport aérien, celle de la propulsion électrique n'est pas envisageable, en tout cas dans un avenir prévisible, le poids des batteries nécessaires étant trop important.
L'hybridation électrique est en revanche considérée comme une stratégie de transition possible en alliant la combustion classique avec des carburants fossiles et un moteur électrique, avec des batteries fournissant une énergie d'appoint.
Dans le cadre de son plan de soutien au secteur aéronautique, le gouvernement français a mis sur la table 1,5 milliard d'euros sur trois ans afin de développer un "avion neutre en carbone" fonctionnant à l'hydrogène en 2035. Un point d'étape doit être franchi en 2028 avec un "démonstrateur" (un prototype destiné à démontrer la fiabilité d'un concept) d'avion régional fonctionnant soit à l'hydrogène soit avec une propulsion hybride électrique.
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Re: Avion hybride électrique
il y a plus de 10 ans déjà, je parlais d'un avion hybride avec un groupe électrogène central très compact et des propulseurs électriques répartis sur l'aéronef.
Ceci a beaucoup d'avantages :
1) réduction du bruit au décollage et à l'atterrissage (mais cela nécessite l'emport de batteries*)
2) multiplication des propulseurs (redondance, aérodynamique/manoeuvre de l'appareil plus faciles, jusqu'au VTOL possiblement)
3) pas de problème d'autonomie, pas de gros surpoids avec batterie
4) en cas de panne du moteur thermique, on peut envisager que le tampon électrique soit suffisant pour ramener en urgence l'appareil au sol.
* L'emport de batteries est une petite hérésie en aviation ; tout poids à soulever engendre une surconsommation, et soulever uniquement du poids à faible densité énergétique relève de la bêtise. Un petit compromis est possible, comme je le disais, le décollage et l'atterissage peuvent s'envisager en 100% électrique. Il y a de toute façon des batteries de secours pour les systèmes électriques, mais leur puissance n'est pas destinée à propulser l'avion.
Ceci a beaucoup d'avantages :
1) réduction du bruit au décollage et à l'atterrissage (mais cela nécessite l'emport de batteries*)
2) multiplication des propulseurs (redondance, aérodynamique/manoeuvre de l'appareil plus faciles, jusqu'au VTOL possiblement)
3) pas de problème d'autonomie, pas de gros surpoids avec batterie
4) en cas de panne du moteur thermique, on peut envisager que le tampon électrique soit suffisant pour ramener en urgence l'appareil au sol.
* L'emport de batteries est une petite hérésie en aviation ; tout poids à soulever engendre une surconsommation, et soulever uniquement du poids à faible densité énergétique relève de la bêtise. Un petit compromis est possible, comme je le disais, le décollage et l'atterissage peuvent s'envisager en 100% électrique. Il y a de toute façon des batteries de secours pour les systèmes électriques, mais leur puissance n'est pas destinée à propulser l'avion.
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Re: Avion hybride électrique
Le concept Hera dont il est question au dessus.
![Image](https://www.usinenouvelle.com/mediatheque/4/1/0/000887014_image_896x598/avion-electrique-hybride.jpg)
Hera, le premier avion de transport hybride d'EAG, devrait prendre son envol en 2028
https://www.usinenouvelle.com/editorial ... ts.N987824
![Image](https://www.usinenouvelle.com/mediatheque/4/1/0/000887014_image_896x598/avion-electrique-hybride.jpg)
Hera, le premier avion de transport hybride d'EAG, devrait prendre son envol en 2028
https://www.usinenouvelle.com/editorial ... ts.N987824
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Re: Avion hybride électrique
https://www.industrie-techno.com/articl ... nera.58769Comment concevoir des avions régionaux et court-moyen courriers du type A320 à propulsion hybride-électrique ? Lancé le 20 janvier pour quatre ans, le projet Imothep supervisé par l'Onera doit tracer une feuille de route technologique européenne. De quoi s'attaquer à 40% des émissions de CO2 de l'aviation.
XAVIER BOIVINET le 23/01/2020
Airbus, Leonardo, Safran,… Avec l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onéra) en guise de chef d’orchestre, ils sont 32 partenaires européens à s’investir dans le projet Imothep (pour Investigation and Maturation of Technologies for Hybrid Electric Propulsion). Lancé officiellement le 20 janvier pour quatre ans, Imothep a pour but d’évaluer le potentiel de la propulsion hybride-électrique pour l’aviation et d’établir une feuille de route pour son développement. Sur un budget total du projet de 18,2 millions d’euros (M€), la Commission européenne finance 10,4 M€ dans le cadre du programme Horizon 2020. Le reste est apporté par des partenaires russes.
La propulsion hybride-électrique consiste à mélanger des sources d'énergies thermiques et électriques avec des moteurs thermiques et électriques. « Beaucoup de combinaisons sont possibles, indique Philippe Novelli, directeur propulsion aéronautique et environnement à l’Onéra. L'idée est d'optimiser l'efficacité globale du système. » Par exemple en apportant une assistance électrique à un turboréacteur dans la phase de décollage - étape gourmande en puissance qui impose aujourd'hui un surdimensionnement du turboréacteur. « En phase de croisière le besoin en puissance est moindre, donc l'efficacité du turboréacteur n’est pas optimale », ajoute M. Novelli.
Saut de puissance
D’un point de vue conceptuel, la difficulté réside dans l'identification des meilleures architectures de chaînes de propulsion associées à des concepts d’avions. Concernant les composants, le défi est dans le saut de puissance, estime M. Novelli : « Aujourd’hui, par exemple, les densités de puissance maximales atteintes sur des moteurs électriques pour des avions de 250 kW sont de 5 kilowatts par kilogramme (kW/kg). Il nous faudra atteindre 10 kW/kg sur des machines de plusieurs mégawatts. »
Alors que des petits avions hybrides-électriques sont en cours de développement, comme Ecopulse annoncé par Daher, Safran et Airbus au salon du Bourget en juin dernier, Imothep vise l’étape d’après : « Nous nous focaliserons sur les avions régionaux et les court-moyen-courriers de type A320, précise M. Novelli. Les premiers ne représentent qu’une faible part des émissions de CO2 de l’aviation mais seront une première étape plus accessible. Les seconds représentent environ 40 % des émissions du secteur. » Les longs courriers ne sont pas envisagés pour le moment en raison de leur besoin en puissance plus élevé.
Le tout-électrique pas pour tout de suite
Alors que l’aviation représente 2 % à 3 % des émissions de CO2 à l’échelle mondiale, la filière aéronautique s’est engagée à réduire de moitié ses émissions d’ici 2050 par rapport au niveau de 2005. La propulsion hybride-électrique fait partie des pistes avancées pour y parvenir, avec l’amélioration de l’existant et les biocarburants. Pour l’instant, l’avion entièrement électrique est vu comme une option très lointaine : « Dans le milieu aéronautique, tout le monde est d'accord pour dire qu'un avion commercial alimenté uniquement par des batteries n'est pas dans le domaine du possible sauf rupture technologique que nous n'avons pas encore identifiée », affirme M. Novelli.