Forces et faiblesses de la filière EPR

[kercoz]

@Remundo: Toi qui bosse sur le tas, peux tu me renseigner . J'ai taté un peu du controle de machines dangereuses en normes et en sécurité (Machines outils complexes spécifiques et utilisant plusieurs énergies tant pour la force que pour la commande .) C'est un boulot passionant que je n'ai pu développer . Passionant car il n'y a pas des masses de textes puisque chaque bécane est "un cas". Une des règles majeure etait qu'aucune action motrice ne pouvait etre commandée par l'electronique ou les ordi- automates . Considérés comme pas assez fiables (j'ai vu une presse descendre alors que les bras de transfert n'etaient pas retirés ...peut etre a cause d'une simple action d'inter eclairage du local) .
Les boucles de sécurité devaient toujours etre meca , electro meca , hydrau , ou pneumatique .
Il serait inqiétant que cette règle soit devenu caduque .

[energy_isere]

@Remundo: Toi qui bosse sur le tas, peux tu me renseigner . J'ai taté un peu du controle de machines dangereuses en normes et en sécurité (Machines outils complexes spécifiques et utilisant plusieurs énergies tant pour la force que pour la commande .) C'est un boulot passionant que je n'ai pu développer . Passionant car il n'y a pas des masses de textes puisque chaque bécane est "un cas". Une des règles majeure etait qu'aucune action motrice ne pouvait etre commandée par l'electronique ou les ordi- automates . Considérés comme pas assez fiables (j'ai vu une presse descendre alors que les bras de transfert n'etaient pas retirés ...peut etre a cause d'une simple action d'inter eclairage du local) .
Les boucles de sécurité devaient toujours etre meca , electro meca , hydrau , ou pneumatique .
Il serait inqiétant que cette règle soit devenu caduque .

Muhmmm !
Tu devrais plus monter dans un avion AIRBUS qui a des commande électrique maintenant.

[kercoz]

Tu devrais plus monter dans un avion AIRBUS qui a des commande électrique maintenant.

Aucune intention de monter ds un avion! Aucune raison , plutot .
Commande electrique mais la boucle doit etre physique (electromécanique). Je ne pense pas qu'il y ait une portion electronique ou informatique en série ds un des circuits majeur de commande.
Pour les radars des mirages et rafales , j'ai fait un gros souk a mérignac pour les essais qui balayaient tranquillement la piste et la route ou circulaient de nombreux vehicules .

[energy_isere]

Tu devrais plus monter dans un avion AIRBUS qui a des commande électrique maintenant.

Aucune intention de monter ds un avion! Aucune raison , plutot .
Commande electrique mais la boucle doit etre physique (electromécanique). Je ne pense pas qu'il y ait une portion electronique ou informatique en série ds un des circuits majeur de commande.
Pour les radars des mirages et rafales , j'ai fait un gros souk a mérignac pour les essais qui balayaient tranquillement la piste et la route ou circulaient de nombreux vehicules .

mon pauvre kercoz tu as une géneration de retard ....



tu vois à gauche le side stick qui remplace le classique "manche".

L’idée fondatrice consiste à remplacer les câbles, poulies, renvois et autres ressorts de tension par un système basé sur des ordinateurs et de simples fils électriques. Les surfaces de vol sont toujours mobilisées par des vérins hydrauliques, mais ces derniers reçoivent leurs ordres par un contrôle électronique . Bien sur, personne n’a été encore assez fou pour transmettre ces ordres en… wireless. Des câbles électriques circulent dans l’appareil et véhiculent ces ordres qui sont élaborés dans la soute électronique.

tout est la : http://www.securiteaerienne.com/node/170

[Remundo]

Bonjour Kercoz,

@Remundo: Toi qui bosse sur le tas, peux tu me renseigner . J'ai taté un peu du controle de machines dangereuses en normes et en sécurité (Machines outils complexes spécifiques et utilisant plusieurs énergies tant pour la force que pour la commande .) C'est un boulot passionant que je n'ai pu développer . Passionant car il n'y a pas des masses de textes puisque chaque bécane est "un cas". Une des règles majeure etait qu'aucune action motrice ne pouvait etre commandée par l'electronique ou les ordi- automates . Considérés comme pas assez fiables (j'ai vu une presse descendre alors que les bras de transfert n'etaient pas retirés ...peut etre a cause d'une simple action d'inter eclairage du local) .
Les boucles de sécurité devaient toujours etre meca , electro meca , hydrau , ou pneumatique .
Il serait inqiétant que cette règle soit devenu caduque .

Pouvez répéter la question ?

Le tout électronique a fait l'objet d'âpres débats chez Airbus il y a une 30taine d'années. On sait maintenant que ce sont les pro-électroniques qui l'ont emporté.

En fait, il n'y a pas de solutions idéales. Les technologies traditionnelles (pneumatique, hydraulique, mécanique) sont fiables et éprouvées. Mais elles se prêtent mal à la supervision/électro-diagnostics et au pilotage automatique. Elles ont aussi l'avantage d'être insensibles aux pertubations électromagnétiques.

Les technologies informatiques sont à peu près le contraire, assez instables, victimes de bugs, toujours en quête de fiabilité, en particulier lorsque plusieurs systèmes "intelligents" cohabitent. Mais elles permettent un suivi aisé des paramatres de l'avion, des diagnosctics rapides et le pilotage auto. Elles ont le désavantage de se dérégler à la suite de pertubation électromagnétique (foudre, court-circuit...)

Personnellement, je ne suis pas un fan d'électronique, mais tout se discute en matière d'ingénierie.

[kercoz]

Je veux bien etre en retard , mais :

Bien sur, personne n’a été encore assez fou pour transmettre ces ordres en… wireless.

Montre que ce n'est pas contradictoire avec mes affirmations.
J'ai un doute sur :

Les surfaces de vol sont toujours mobilisées par des vérins hydrauliques, mais ces derniers reçoivent leurs ordres par un contrôle électronique.

Je pense toujours que l'ordre est confirmé par de l'electromecanique (contacteur). Bien sur l'electronique est utilisé pour les controles , la gestion des pannes et les confirmations .....enfin les verités d'hier ne sont peut etre plus celles d'aujourd'hui ...les avions semblent moins bien tenir en l'air !
J'ai un pote chef mecanicien a toulouse et un autre pilote mais qui a longtemps ete meca-pilote , faudra que je leur demande leur avis .
@Remundo : merci de tes avis . .....ça ne me donne pas l'envie de remonter en avion.

[energy_isere]

Je veux bien etre en retard , mais :

Bien sur, personne n’a été encore assez fou pour transmettre ces ordres en… wireless.

Montre que ce n'est pas contradictoire avec mes affirmations.
J'ai un doute sur :

Les surfaces de vol sont toujours mobilisées par des vérins hydrauliques, mais ces derniers reçoivent leurs ordres par un contrôle électronique.

Je pense toujours que l'ordre est confirmé par de l'electromecanique (contacteur). Bien sur l'electronique est utilisé pour les controles , la gestion des pannes et les confirmations .....enfin les verités d'hier ne sont peut etre plus celles d'aujourd'hui ...les avions semblent moins bien tenir en l'air !
J'ai un pote chef mecanicien a toulouse et un autre pilote mais qui a longtemps ete meca-pilote , faudra que je leur demande leur avis .
@Remundo : merci de tes avis . .....ça ne me donne pas l'envie de remonter en avion.

wireless veut dire transmission sans fil.

Ce qui est utilisé c' est avec fil electrique ( Fly by wire ). C' est bien des signaux electroniques qui sont envoyés depuis la commande de vol vers les vérins hydrauliques. C' est pas juste les controles, mais bien les actions AUSSI.
Décolé que ca heurte tes vieilles connaissances, mais c' est ainsi.

Et pour la sécurité, au cas ou tu aurais pa lu le lien que je t 'ai donné, il y redondance dans les calculateurs avec des automates différents et de conceptions différentes pour étre sur que tout va bien.

La société ou je travaille fourni (entre autre) des composants pour ces calculateurs avion. (SAGEM, THALES)

[Jaguar75]

Ce qui est amusant c'est qu'en automobile (chez nous en tout cas) le "drive by wire" est je crois encore interdit, il doit subsister une liaison mécanique entre le volant et les roues par exemple.

[kercoz]

wireless veut dire transmission sans fil.

Merci, je maitrise un peu l'anglais (apres avoir maitrisé une anglaise qqs temps).

C' est bien des signaux electroniques qui sont envoyés depuis la commande de vol vers les vérins hydrauliques.

Désolé , là nous sommes en electrique , pas en electronique.
L'electronique aurait été validé (selon Remundo). Ce qui veut dire que les relais sont statiques ou passent par des amplis /automates : là on serait en électronique .
C'est étonnant car on fait en hydraulique , en matiere de commande , les memes choses qu"en electronique (diodes , amplis etc .. et ce avec plus de fiabilité)

C' est bien des signaux electroniques qui sont envoyés depuis la commande de vol vers les vérins hydrauliques. C' est pas juste les controles, mais bien les actions AUSSI.
Décolé que ca heurte tes vieilles connaissances, mais c' est ainsi.

Décolé aussi , mais on reste ds le controle /commande . L'action /puissance restant hydraulique. De toutes les façons la commande doit etre triplée et il m'étonnerait que l'une d'elle ne soit hydraulique ou elec.(Ha bon , c'est plus triplé ? )
On aurait d'apres toi fais confiance a deux automates redondants ! en escalade on dit "expo les gus ! "Tu m'étonne qu'on interdit les portables !

[energy_isere]

et bien Kercoz, maintenant je suis sur que tu n' a pas lu le lien donné.
http://www.securiteaerienne.com/node/170

En plus d’avoir des ordinateurs de bord multiples, 5 en tout, Airbus a aussi choisi de les construire selon des architectures différentes afin d’écarter l’éventualité liée à une panne de cause commune. Par exemple, sur la famille A320 il y a 2 ordinateurs de type ELAC et 3 autres de type SEC. L’ELAC est construit autour du processeur de type 68010 développé par Motorola. Les SEC tournent avec un processeur développé à la même époque que le 68010, à savoir l’Intel 80186 qui a une fréquence de 8 Mhz et 68 broches. Chaque ELAC, comme chaque SEC possède un canal principal d’où sortent les ordres de commandes et un canal de contrôle qui vérifie en temps réel les sorties. Chaque canal fonctionne avec un programme écrit séparément soit un total de 4 programmes différents pour le groupe ELAC et SEC. De plus, les SEC n’nt pas les Loi Normale et Alternatives, ils ne connaissent que la Loi Directe. ....

Et les signaux electrique dont je te parle sont bien évidement issus des circuits electroniques.
Commence par à jouer sur les mots.

Bon maintenant si tu veut pas entendre ce que les professionnels te disent reste dans ton état mental d' il y a 30 ans avec la Caravelle et le B707. Et je peux rien pour toi.
Tu as tout Internet pour vérifier ce que je dis. Maintenant "it is up to you".

Bien sur si tu montes dans un avion de tourisme 4 places genre Robin ou Cessna , tu ne verra rien de tout cela. Ca reste à l' ancienne.

C'est étonnant car on fait en hydraulique , en matiere de commande , les memes choses qu"en electronique (diodes , amplis etc .. et ce avec plus de fiabilité)

Dans un autre domaine :

C' est étonnant que les consoles PS2 marchent à l' electronique.
D' ailleurs pourquoi se distraire avec ces jeux électronique puisqu' on peux se distraire avec le "MECCANNO". Les jeux électroniques n' existent donc certainement pas .

[Troti]

Des systèmes ou on confie des fonctions essentielles à de l'électronique, on en utilise quotidiennement. Le calculateur ABS de n'importe quelle voiture ou le boitier anti-enrayeur d'un train (je connais bien ce dernier sujet pour y avoir travaillé lorsque j'étais en Touraine) peut empêcher le freinage, quelque soit le demande du condocteur. C'est même le principe même de fonctionnement, de réduire la pression dans les cylindres en cas de blocage de roue, pour réduire l'effort de freinage.

Sur une voiture, on va dire que le frein a main existe toujours. Pipeau, les distance s'allonge tellement que c'est une fausse redondance, et le conducteur lambda qui a une voiure qui ne freine plus ne pensera de toute façon pas à tirer un frein a main.

Bref, avion, voiture, train, pourquoi pas centrale nuc.

[kercoz]

Bon maintenant si tu veut pas entendre ce que les professionnels te disent reste dans ton état mental d' il y a 30 ans avec la Caravelle et le B707.

Le fait d'abandonner sa survie a l'electronique , que tu as l'air de glorifier est plutot une regression faites a l'économie . L'économiste règne donc en maitre (il semble qu'il y ait eu débat serieux ) noreason to get exited ou de s'en glorifier . Tu ne va pas tarder a m'apprendre que l'on a abandonné le 400hz ! un peu archaique , non le 400hz sur les avions ?

D' ailleurs pourquoi se distraire avec ces jeux électronique puisqu' on peux se distraire avec le "MECCANNO". Les jeux électroniques n' existent donc certainement pas

Si tu as l'occasion , va faire un stage d'hydraulique chez POCLAIN, tu seras surpris des performances de cette energie aussi bien en force qu'en commande et en telecommande.

[energy_isere]

Le fait d'abandonner sa survie a l'electronique , que tu as l'air de glorifier est plutot une regression faites a l'économie . L'économiste règne donc en maitre (il semble qu'il y ait eu débat serieux ) noreason to get exited ou de s'en glorifier . Tu ne va pas tarder a m'apprendre que l'on a abandonné le 400hz ! un peu archaique , non le 400hz sur les avions .....

Kercoz, je glorifie rien du tout.
J' expose les faits de la réalité du terrain, c' est tout.

J' ai pas vu de statistiques de l' IATA qui montre davantage d'accidents par passager.km en avion qu' il y a 30 ans avec le passage aux commandes electriques/electroniques.

D' ailleurs un pilotage d' A380 serait impossible sans cela. Tu imagines l' effort dans le manche classique du pilote sur un tel appareil ?

Pour le 400 Hz, c' est toujours utilisé en aviation, (ca permet de réduire la taille des des transformateurs et convertisseurs, mais ..... c'est plus cher) néenmoins il y a du nouveau avec des unités auxiliaires de puissance à fréquence encore plus élevées pour des AIrbus et Boeing. Voir ici : http://www.aviation-fr.info/dom/dominique28.php

Le fait d'abandonner sa survie a l'electronique , ......

dans le méme registre je vais te dire : Le fait d' abandonner ta survie aux masques à Oxygene de secours .......
Tu peux en rester à l' époque des années 50 aux avions à pistons qui montaient pas assez haut pour necessiter des masques à oxygéne.

[pascal47]

2 vidéos dont la première avec Yves Cochet:

http://www.france24.com/fr/le-debat-nucleaire

Voir aussi:

http://www.france24.com/fr/20080721-cen ... t-ecologie

[kercoz]

D' ailleurs un pilotage d' A380 serait impossible sans cela. Tu imagines l' effort dans le manche classique du pilote sur un tel appareil ?

Je n'ai pas parlé de rester a la tringlerie , mais a l'elec et a l'hydro....apparemment selon Remundo , il y a eu débat .
Pour le 400hz , la seule raison est du meme ordre que pour ceux qui roulent a gauche : difficile de changer de standard ! Le 400 provient de la vitesse des rotors sur arbres moteur de l' helice . Ca tourne vachement vite une hélice et comme f doit etre qq chose comme p/n on ne pouvait pas faire du 50 ou 60 avec un truc qui tourne 10 fois plus vite que nos géné (1500t/mn )
Il n'y a plus d'hélice , mais on continue et pas par pour d'autre raisons que l'inertie . La section est plus forte pour la meme puissance (effet de peau f/frequence). Au sol il y a des groupes enormes 400hz pour simuler l'hydrau ; les convertisseurs ont des boudins deux fois plus gros en sortie qu'en entrée . En plus c'est pas le meme regime de neutre ! c'est le bordel 2 mirages voisins ont deja cramés pour des problèmes de rotation de phase et de ref de neutre .
Leseul avantage du 400 hz c'est que c'est curieusemnt la frequence la moins dangereuse au niveau fibrilation cardiaque . La courbe de dangerosité fait un pic inversé et en bas c'est quasi du 400.
C'est pour celà (le 400) qu'en terme de modernité , l'aviation ça fait un peu rire .