Premiers petits avions electriques

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Pourquoi Google s'intéresse de très près au Solar Impulse

Usine Nouvelle le 18 avril 2014,

Le géant du net se serait-il entiché de l’avion solaire expérimental ? Un scénario crédible alors que Google vient d’acquérir Titan Aerospace, spécialisé dans les drones solaires. Explications et réponse de l’un des principaux intéressés, André Borschberg, cofondateur et copilote du Solar Impulse.

Google est déjà un "bon partenaire de l’avion solaire", confie André Borschberg, cofondateur et copilote du Solar Impulse. En effet, l’entreprise américaine est partenaire du Solar Impulse depuis septembre 2013. Un accord pour le moment limité au sponsoring, mais qui pourrait devenir industriel dans les mois à venir…

La deuxième version de l’avion solaire Solar Impulse, qui s’apprête à faire le tour du monde, et le projet de drone solaire de Titan Aerospace, start-up créée en 2012 que le géant Google vient d’acquérir affichent de nombreuses similitudes : de longues ailes recouvertes de cellules photovoltaïques, une silhouette effilée semblant transpercer le ciel, une masse minimaliste...

Une concomitance qui interroge. Les technologies développées par les industriels pour faire voler le Solar Impulse pourraient être transférées et permettre à Google de mener à bien l’un de ses projets les plus spectaculaires : développer l’accès à l’Internet dans les zones les plus reculées du monde et cartographier finement la planète.

"Nous sommes en discussion avec les équipes de Google, reconnaît André Borschberg. Et il est vrai que nous pourrions collaborer avec eux. Nous ne développerons pas leur drone mais nos savoir-faire sont à la disposition de tous les partenaires".

Pour Google, le Solar Impulse offre une palette de solutions

Alors que Google s’était d’abord penché sur l’utilisation de ballons pour étendre la couverture d’internet, d’où la dénomination de projet "Loon", la firme semble de plus en plus s’intéresser à la technologie des drones, plus fiable. L’achat de Titan Aerospace le prouve. Auparavant convoitée par Facebook, la petite entreprise basée au Nouveau Mexique n’emploie qu’une vingtaine de salariés. Elle développe un concept de drone solaire capable de voler plusieurs années durant, alimenté par la seule énergie solaire. Avec un bataillon de ces engins volants, Google pourrait connecter à internet les populations vivant dans les moindres recoins de la planète.

Ce projet n'est pas prêt de voir le jour tant sont nombreux les défis technologiques à relever. Et c’est là que le Solar Impulse, véritable laboratoire volant des industriels qui y participent, a pris de l'avance. Pour faire voler l’avion solaire, il a fallu développer des matériaux ultra légers pour limiter la consommation d’énergie de l’appareil, mettre au point les batteries les plus performantes afin d’alimenter l’aéronef en électricité lorsqu’il fait nuit, fabriquer des cellules photovoltaïques souples et solides qui épousent les déformations des ailes ou bien encore produire des matériaux isolants capables en haute altitude de protéger du froid l’électronique embarquée. De projet fou, qui a laissé sceptique plus d’un acteur industriel, le Solar Impulse prend avec ce partenariat potentiel une portée industrielle insoupçonnée.

http://www.usine-digitale.fr/article/po ... se.N256645

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suite de ce post du 27 Mars 2014 viewtopic.php?p=359407#p359407

Airbus Group lance l'avion électrique E-Fan et va déjà plus loin avec l'E-Fan 2

25 Avril 2014 Usine Nouvelle

A l'occasion du e-Aircraft Day ce 25 avril, Airbus Group a lancé officiellement l'E-Fan, son avion biplace tout-électrique adapté aux missions de courte durée. Le ministre de l'Economie Arnaud Montebourg a fait le déplacement à Bordeaux pour prendre acte du projet central de l'un de ses plans pour la Nouvelle France industrielle... et découvrir l'E-Fan 2, la deuxième version du prototype.

Le 11 mars dernier, en catimini, l'E-Fan, le petit avion à propulsion électrique d'Airbus Group (ex-EADS), a effectué son premier vol dans le ciel bordelais. Pas d'annonce de la part du groupe aéronautique, pas de couverture médiatique.

C'est qu'Airbus Group attendait le 25 avril pour lancer officiellement son "avion du futur", présenté en avant-première au salon du Bourget 2013. A l'occasion de l'e-Aircraft Day et en présence du ministre de l'Economie Arnaud Montebourg, l'E-Fan a procédé à un vol très suivi au-dessus de l'aéroport de Mérignac (Gironde





Lors de la conférence de presse qui a accompagné l'événement, Airbus Group a annoncé l'investissement de 50 millions d'euros dans l'avion électrique pour les trois années a venir.

Dans son discours, Arnaud Montebourg a rappelé que "l'histoire de l'E-Fan s'inscrit dans (la) grande aventure aéronautique" française et a salué "une avancée technologique majeure". Un soutien qui ne survient pas par hasard : l'avion électrique d'Airbus Group fait figure de projet central du plan "Avion électrique et nouvelle génération d’aéronefs" de la Nouvelle France industrielle lancé par le ministre en 2013.

Petite surprise d'Airbus Group à la fin de la cérémonie : la présentation du prototype E-Fan 2, deuxième version de l'avion électrique actuellement en développement.

http://www.usinenouvelle.com/article/ai ... -2.N258095

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Air&Cosmos du 2 Mai 2014

le prototype e-Fan aura une suite :

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Le premier vol du Solar Impulse 2 va avoir lieu prochainement

30 Mai 2014 enerzine

Depuis la présentation officielle de Solar Impulse 2 en avril dernier, l'équipe de Bertrand Piccard et d'André Borschberg est occupée à la préparation du premier vol ; l'Office fédéral suisse de l'aviation civile a étudié les documents techniques préparés par les ingénieurs et a donné le feu vert.

Après plusieurs tests au sol, il reste encore un dernier test à réaliser avant de pouvoir procéder au premier décollage de l'avion du tour du monde.

Le premier vol pourrait avoir lieu dans les prochains jours. Il sera effectué par le pilote test de Solar Impulse, tôt le matin afin de bénéficier de conditions météo calmes. Chaque sortie extérieure de l'avion dépendant de la météo, des informations sur le statut de ce premier vol seront régulièrement données via les réseaux sociaux.

Pour réaliser le tour du monde, Solar Impulse 2 devra accomplir ce qu'aucun avion n'a réussi avant lui : voler sans carburant avec un seul pilote à bord jusqu'à 5 jours et 5 nuits d'affilée pour traverser les océans d'un continent à l'autre. C'est pour ce défi qu'il a été construit. Le monoplace solaire possède une envergure gigantesque de 72 mètres pour un poids de seulement 2.300 kg, lui permettant d'avoir des performances aérodynamiques et un rendement énergétique supérieurs à tout ce qui s'est fait jusqu'ici. Il est équipé d'un cockpit de 3.8 m3 dont chaque détail a été pensé pour permettre au pilote d'y vivre 1 semaine.



Toutefois dans un souci d'efficacité énergétique maximum, la cabine n'est ni pressurisée, ni chauffée, un défi supplémentaire d'endurance pour le pilote.

La tentative du premier tour du monde en avion solaire devrait débuter en mars 2015 depuis la région du Golfe Persique. Solar Impulse traversera successivement la Mer d'Arabie, l'Inde, la Birmanie, la Chine, l'Océan Pacifique, les Etats-Unis, l'Océan Atlantique, l'Europe du Sud ou l'Afrique du Nord, pour boucler la boucle en rejoignant son point de départ. Des escales se feront tous les quelques jours pour changer de pilote et organiser des événements destinés aux gouvernements, aux écoles et universités.

http://www.enerzine.com/1036/17334+le-p ... ment+.html

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Premier vol réussi pour Solar Impulse 2

03 Juin 2014 enerzine

Le monoplace révolutionnaire avec lequel Bertrand Piccard et André Borschberg tenteront de réaliser le premier vol solaire autour du monde en 2015 a réussi son baptème de l'air ce matin dans la région de Payerne.
En effet, Solar Impulse 2, l'avion solaire de Bertrand Piccard et André Borschberg a effectué son premier vol hier lundi, depuis l'aérodrome de Payerne en Suisse.

Pendant 2 heures et 17 minutes, le pilote d'essai professionnel Marcus Scherdel a pu tester le comportement de l'avion dans les airs. Les premiers résultats sont conformes aux calculs et aux simulations. Plusieurs autres vols suivront au cours des prochains mois afin d'obtenir la certification de cet appareil expérimental.

"Ce vol inaugural est une étape décisive, un pas de plus qui nous rapproche du tour du monde. C'est une grande émotion pour toute l'équipe et tous nos partenaires qui ont travaillé sur l'avion. Si2 intègre beaucoup de nouvelles technologies pour le rendre plus performant, plus fiable et surtout adapté pour des vols de longue durée. C'est le premier avion qui aura une endurance pratiquement illimitée" a confié André Borschberg Co-fondateur, CEO et pilote de Solar Impulse.

"Dans un projet aussi innovant, chaque étape est un saut dans l'inconnu. Aujourd'hui, le suspens était à son comble ! Les résultats montrent que notre équipe d'ingénieurs peut être fière du travail accomplit depuis 10 ans" a ajouté Bertrand Piccard, initiateur, président et pilote de Solar Impulse.

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http://www.enerzine.com/1036/17343+prem ... se-2+.html

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le Solar Impulse 2 en photos



http://www.awaken.com/2014/06/around-th ... st-flight/



http://www.lejsl.com/science-et-technol ... -impulse-2


http://www.rtn.ch/rtn/Actualites/Region ... terri.html

il a passé 2h15 en l' air pour le 1e vol, c'est pas mal !

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Le Pipistrel Wattsup, un avion d’école électrique

Le 04/09/2014 Par Jean-Luc Goudet, Futura-Sciences

Montré pour la première fois au salon de l’ULM, à Blois, le Wattsup, un petit avion biplace de l’entreprise slovène Pipistrel est présenté comme un appareil destiné aux écoles de pilotage. Avec des technologies Siemens, il atteindrait une heure et demie d’autonomie et récupère de l’énergie dans les descentes.



Ce week-end du 30 et 31 août, un petit avion électrique a été présenté au salon de l’ULM à Blois, en France. C’était la première sortie de ce nouvel appareil conçu par la société slovène Pipistrel qui réalise une gamme de petits avions de tourisme, ainsi qu’un motoplaneur électrique, le Tauros Electro (c’est-à-dire un planeur équipé d’un petit moteur). D’après les données du constructeur, le moteur de 24 kg fournirait 85 kW, soit environ 116 ch. Les batteries LiPo (lithium polymère), d’une capacité de 17 kWh, fourniraient une autonomie d’une heure de vol plus une demi-heure de réserve (pour la sécurité). Leur recharge serait possible en une heure, mais elles sont facilement démontables et pourraient donc être échangées rapidement pour continuer les vols.

La motorisation électrique et ses systèmes de gestion ont été conçus par Siemens qui a ajouté un dispositif original de recharge (partielle) en vol. Pendant les descentes, l’hélice, entraînée par le vent relatif, actionne un générateur. Le constructeur ne donne pas d’indications sur le gain d’autonomie ainsi récupéré, mais d’après nos confrères d’Aérobuzz, qui ont interrogé un responsable, l’importateur (Finesse Max), l’avion récupérerait ainsi de quoi faire un tour de piste supplémentaire après six ou sept tours.


Derrière l’hélice, le minuscule moteur développe 85 kW. Il n’est pas encombrant, mais nécessite de lourdes batteries qui se trouvent juste en arrière. Directement accessibles en démontant un capot, elles peuvent être retirées facilement et échangées contre des batteries chargées. © Pipistrel

L’avion électrique a des performances limitées

L’engin biplace est d’abord présenté comme un avion d’école qui ne s’éloignera guère du terrain. Le constructeur annonce un prix de 100.000 euros et une commercialisation en 2015. Pour un aéroclub, l’intérêt est financier, amené par l’économie sur le carburant, mais il faudra des équipements pour recharger les batteries et même un second jeu pour les échanger entre deux vols.

Pipistrel n’est pas la seule entreprise à s’intéresser à la motorisation électrique. EADS en personne, lequel construit la gamme Airbus, étudie le petit E-Fan (bimoteur monoplace) que nous avions rencontré au salon du Bourget 2013 et qui a volé pour la première fois en mars 2014. En République Tchèque, Evektor a fait voler l’an dernier son SportStar Ep os. L’autonomie et le poids des batteries rendent aujourd’hui la motorisation électrique marginale, mais ces nouveaux pionniers de l’air sont déjà — modestement — présents dans le monde ULM. Alors qui sait…

http://www.futura-sciences.com/magazine ... que-55095/

[Remundo]

je ne sais pas si on peut parler de "récupération" d'énergie à la descente...

Quand un avion descend brutalement, il gagne de la vitesse naturellement... utiliser l'hélice comme une éolienne va l'empêcher (en partie) de gagner de la vitesse. A la place de gagner de la vitesse, on trouve un avion à plus basse altitude qui va moins vite, mais avec un peu plus d'énergie dans ses batteries... pas sûr que ça soit totalement concluant. Quand même un point favorable, aller moins vite, c'est moins de traînée aérodynamique.

Sur une voiture qui freine et dissipe toute son énergie dans les freins, il y a vraiment quelque chose à récupérer par contre...

[sherpa421]

Je me rappel d'un vieux logiciel de simulation d'hélicoptère de combat. Quand la turbine était détruite par les tirs ennemies, il y avait possibilité de faire un atterrissage d'urgence. C'était documenté dans le manuelle. J'en déduis que ça corresponds à une réalité physique sur les hélicoptères.

Il fallait :
- débrayer le rotors pour partir en chute libre et accélérer les pales.
- Arriver près du sol on relevait le pas des pales pour ralentir.

Pour l'avoir tester, en faisant ça de manière très agressive, il arrivait que l'hélicoptère remonte moteur arrêté. Du coup, on finissait par décrocher et on s'écrasait comme une merde.

J'en déduis qu'il doit y avoir possibilité de récupérer beaucoup d'énergie dans les descentes. Est ce qu'un pilote d'hélicoptère du forum pourrait tester la méthode et nous dire si ça marche ?

[Alturiak]

Je me rappel d'un vieux logiciel de simulation d'hélicoptère de combat. Quand la turbine était détruite par les tirs ennemies, il y avait possibilité de faire un atterrissage d'urgence. C'était documenté dans le manuelle. J'en déduis que ça corresponds à une réalité physique sur les hélicoptères.

Il fallait :
- débrayer le rotors pour partir en chute libre et accélérer les pales.
- Arriver près du sol on relevait le pas des pales pour ralentir.

Pour l'avoir tester, en faisant ça de manière très agressive, il arrivait que l'hélicoptère remonte moteur arrêté. Du coup, on finissait par décrocher et on s'écrasait comme une merde.

J'en déduis qu'il doit y avoir possibilité de récupérer beaucoup d'énergie dans les descentes. Est ce qu'un pilote d'hélicoptère du forum pourrait tester la méthode et nous dire si ça marche ?

C'est le phénomène d'autorotation, testé pour toi par Jean Boulet lors de son record d'altitude (12 442 m) établi en 1972 et toujours en vigueur.

[energy_isere]

je ne sais pas si on peut parler de "récupération" d'énergie à la descente...

Quand un avion descend brutalement, il gagne de la vitesse naturellement... utiliser l'hélice comme une éolienne va l'empêcher (en partie) de gagner de la vitesse. A la place de gagner de la vitesse, on trouve un avion à plus basse altitude qui va moins vite, mais avec un peu plus d'énergie dans ses batteries... pas sûr que ça soit totalement concluant. Quand même un point favorable, aller moins vite, c'est moins de traînée aérodynamique.

Sur une voiture qui freine et dissipe toute son énergie dans les freins, il y a vraiment quelque chose à récupérer par contre...

Pour les petits avions d' aéroclubs la vitesse est limitée à la descente pour approcher correctement la piste sans danger pour manoeuvrer calmement. C 'est tout béte.
J' ai fait du planeur dans mon jeune temps, et il fallait sortir les aerofreins pour ..... aller moins vite en approche.

[Remundo]

oui, merci Energy pour ce retour d'expérience, en effet, on peut récupérer à l'atterissage plutôt que de dissiper dans les aérofreins.

Oui en effet aussi, il est possible d'éviter de se crasher, voire de monter si la turbine est morte.

Il s'agit d'un transfert d'énergie cinétique de rotation du rotor vers les pales qui fonctionnent en hélices.

Tout l'art de ne pas se crasher est de ralentir le rotor au fur et à mesure de la descente... Un rotor à très très forte inertie permet presque à coup sûr de ne pas se crasher, car vous avez une telle énergie cinétique en réserve que vous pouvez vous freinez comme vous voulez en jouant sur le pas des pales, même turbine HS.

[Raminagrobis]

Celà dit, si c'est dans l'approche finale avant l'aterrissage que se fait cette récupération d'énergie, ça veut dire qu'elle n'augmente en rien l'autonomie de l'avion.

[Remundo]

j'osais pas le dire... sauf si tu veux redécoller sans recharger ! Enfin bon, je sens que tu n'iras pas au bout du monde avec ce zing

[Troti]

Celà dit, si c'est dans l'approche finale avant l'aterrissage que se fait cette récupération d'énergie, ça veut dire qu'elle n'augmente en rien l'autonomie de l'avion.

Sauf qu'un avion école a pour vocation d’enchaîner les phases de descentes-atterrissage-décollage. Comme on dit, un atterrissage n'est jamais qu'une procédure de remise des gaz qui n'est pas allée au bout. Et c'est comme tout, ça se travaille.