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Qui eu cru qu'il y avait des start-ups innovantes dans le secteur ferrovière?

ben y'en a au moins une. http://www.tubularrail.com/

Tubular rail, au texas, propose un type de train étrange. L'idée est si simple qu'on s'en veut de pas avoir y penser.

on met les rails sur le train rigide, et les roues (et les moteurs) sont eux fixés au sol et entrainent le train, qui est donc très léger (il n'a pas besoin d'alimentation électrique de puissance, il n'emporte pas de moteurs).

Du coup, il n'y a plus besoin de rails continus, juste de pylones régulièrement espacés, une petite image pour comprendre :

Ce qui permettrait, disent-ils, de réduire le cout, j'en doute un peu vu le nombre de moteurs.

Avantage certain : l'intégration avec l'environnement est facilitée. Pas d'emprise au sol continue. Ce qui facile la construction en ville, ou à travers une foret (on ne coupe pas la continuité de l'écosystème). L'espace vraiment occupé au sol est très réduit.

Il envisagent plusieurs variantes sur ce principe, allant xdes systèmes légers urbains (alternative au tramway) à des "TGV" (certainement pas pour demain).

Pas mal ! Les poteaux ressemblent un peu à ceux du mort-né train magnétique entre Paris et Orléans dans les années 70 !

Edit : c'était un aérotrain ( http://aernav.free.fr/Aerotrain/M_Aerotrain.html ) sur coussin d'air et non un train magnétique. La problématique était différente, mais le résultat ne fut pas très concluant.

papy_russe a écrit :Pas mal ! Les poteaux ressemblent un peu à ceux du mort-né train magnétique entre Paris et Orléans dans les années 70 !

Maintenant, question que je me pose : comment ça gère les virages? Et a fortiori les aiguillages...

EDIT : ah ils en parlent sur le site

How does the Tubular Rail car turn?

Lateral change in direction---is made by a combination of two forces. They are rotation of the roller from the perpendicular to direction of travel axis. They may also be taken out of the horizontal plane thus producing a super elevation effect. In other words, if in straight travel the axis of movement is thought of as a line perpendicular to the axis of the rollers, a turn is initiated when the car encounters a set of rollers not perpendicular to the travel axis and the car will tend to move to that side on which the acute angle is found. The second influence is that of the side roller on the obtuse side of the next encountered side roller. The curved portion of the side rail contacts this roller and the car is forced to its realignment. The effect of this change on the passenger is mitigated by several design elements that can be varied; they are speed of the vehicle, spacing of the side rollers and the elliptical radius of the rails at the front and rear of the vehicle. Increasing the radius alters the time duration of load transfer to the roller.

L'entretien doit être embêtant, non? L'entretien d'un chemin de fer classique semble plutôt simple, en comparaison d'une suite de moteurs, plantées sur des pylônes toutes les X dizaines de mètres. Et les moteurs d'un train classique, on peut les amener dans un hangar tous à la fois, et le matériel d'entretien reste toujours au même endroit.

Il n'est peut être pas indispensable de mettre un moteur dans chaque pylônes, mais un sur xx.
Un moteur électrique est très robuste et demande un maintenance des plus réduite, quand bien même il en faudrait des dizaines aux cent kilomètres, le coût d'entretien ne serait sûrement pas grevé par ce poste.

Il semble que ce projet alléchant soit bien indiqué pour des lignes secondaires inter urbaines ou de banlieues. Pas pour de longues lignes continentales ou un TGV classique aura plus de débit et de vitesse.

Je verrais ça comme un train qui serait un digne successeur de l'Arpajonnais, pour les déplacements locaux ou régionaux. En tout cas ça me plaît bien.

Si je concevais le truc, je mettrait des moteurs à chaque pylone dans les zones où les trains accélèrent/ralentissent, et à un pylone sur n là ou les trains sont en régime de croisière (un train classique utilise moins de la moitié de sa puissance motrice en régime de croisière)

Je me demande ce que ça donne question bruit. Même si ça ne fait pas plus de bruit qu'un train normal, ça doit s'entendre de plus loin, vu que c'est en hauteur

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

On cherche toujours (vainement) l'intérêt de ce concept fumeux par rapport au train conventionnel. Faire rire peut-être ? Même pas.

Disons que l'absence de caténaires doit être considérée comme un avantage ... Sinon, evidement, c'est l'absence de rail entre chaque poteau.
Mais ça me fout un peu les boules, ce sera quoi la toléance d'erreur pour "entrer dans le porticle suivant" ?

Sinon, comme les moteurs ne tournerons, je l'espère, pas en permanence, il y aurra certainement un déclencement "à distance". Le genre de truc qui a une probabilité non nul de tomber en panne, et comme on a plein de moteur, ll faut gager qu'il y en aurra toujours quelques un en rade....

Effectivement, pourquoi faire simple quand on peut faire compliquer...

d'un point de vu technique cela ne me parait pas gagner du tout!!!

d'un point de vu prix et emprise au sol non plus. les trains actuel on peu les mettre sur de viaduc tout le long de leur parcour cela reviens au même mais pour des prix !!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Pour la securité c'est pas gagner avec un train "leger" alors que le fer c'est justement un transport "massifié"

Moui, ce que je suis curieux de savoir, c'est comment le moteur se cale sur la vitesse du train, et transmet son petit apport...il y a là des problèmes de friction, d'entrée-sortie de motricité, bref d'usure, de chaleur, de bruit, qui me semblent balaizes.

Le problème de la vitesse nulle des roues du train d'atterrissage des avions à l'instant du contact avec le sol ressemble un peu à ça. La résolution de cette question permettrait d'économiser des millions de pneus, pourtant, c'en est toujours au même point....

C'est un peu différent. On peut connaitre la vitesse du train qui va bientôt arriver et mettre en route le moteur à l'avance de façon à ce que la vitesse de glissement soit quasi-nulle au moment où le train entre en contact avec le galet d'entraînement. Dans le cas des avions c'est le contraire.

FOWLER a écrit :Le problème de la vitesse nulle des roues du train d'atterrissage des avions à l'instant du contact avec le sol ressemble un peu à ça. La résolution de cette question permettrait d'économiser des millions de pneus, pourtant, c'en est toujours au même point....

J'imagine que changer régulièrement les pneus reste plus économique que de mettre des moteurs au niveau des trains pour minimiser la vitesse de glissement à l'atterrissage. Sinon, cela aurait été fait depuis longtemps. (papy_russe, cela doit être possible aussi, les avions ont des systèmes permettant de connaître leur vitesse ! Même sans cela de toutes façons chaque appareil possède une plage de vitesse d'atterrissage, il suffit alors d'entraîner les roues à la vitesse moyenne de cette plage - ou à la vitesse la plus probable d'atterrissage.)

Quant au train, je ne répéterai pas les propos de papy_russe.
Mais globalement je n'imagine pas que ce genre de trains sera jamais développé. Les contraintes techniques me paraissent trop importantes.

Comment faire dérailler un tubulaire?

En mettant des batons dans les roues?

A voir le dessin proposé, ce système me paraît nettement plus couteux et compliqué que des rails normaux (en fabrication, en volume de matériaux, en précision nécessaire, etc., etc.). A tel point qu'on dirait un canular...

Raminagrobis a écrit : on met les rails sur le train rigide, et les roues (et les moteurs) sont eux fixés au sol et entrainent le train, qui est donc très léger

Il y a un problème dans leur conception :
- il est censé être léger, pour limiter la flèche entre pylônes.
- il est censé être rigide, car sinon il va y avoir une flèche verticale importante entre chaque pylône. En dynamique rapide, cette flèche va entrainer des vibrations monstrueuses, dont on se serait bien passé.

Et là on touche le problème : rigide et léger :
Si c'est léger, en général, c'est que c'est mou. D'autre part, léger veut dire peu de passagers.
Si on veut de la rigidité, pour un matériau donné, une fois que l'on a optimisé la conception (on cherche a augmenter le moment quadratique en s'écartant au max de la fibre neutre), ben il faut bien augmenter les épaisseurs, et donc la masse.

Dernière question, même en considérant un train très rigide, les vilaines vibrations finiront toujours par se créer (vent, mouvements des passagers, etc ...) ne pourront pas être dissipées vu que que le train est rigide

Bref, c'est pas simple !

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