oleocene.org

Jeudi a écrit : ↑

30 janv. 2022, 07:25

GillesH38 a écrit : ↑

30 janv. 2022, 05:28

si un système à base de PV pouvait produire largement plus d'énergie que ce qui est nécessaire pour se diriger en mer, tous les navires pourraient fonctionner à ça, donc les systèmes d'approvisionnement en mer seraient inutiles ...

S’il mesure 100 km^2 et se déplace à 5km/h, ca se peut que ce ne soit pas considéré comme la meilleure base pour un navire de transport.

GillesH38 a écrit : ↑

30 janv. 2022, 05:28

si un système à base de PV pouvait produire largement plus d'énergie que ce qui est nécessaire pour se diriger en mer, tous les navires pourraient fonctionner à ça, donc les systèmes d'approvisionnement en mer seraient inutiles ...

GillesH38 a écrit : ↑

30 janv. 2022, 08:03

Jeudi a écrit : ↑

30 janv. 2022, 07:25

GillesH38 a écrit : ↑

30 janv. 2022, 05:28

si un système à base de PV pouvait produire largement plus d'énergie que ce qui est nécessaire pour se diriger en mer, tous les navires pourraient fonctionner à ça, donc les systèmes d'approvisionnement en mer seraient inutiles ...

S’il mesure 100 km^2 et se déplace à 5km/h, ca se peut que ce ne soit pas considéré comme la meilleure base pour un navire de transport.

quel est l'intérêt de le munir d'un système qui le fait aller à 5 km/h ?

GillesH38 a écrit : ↑

30 janv. 2022, 16:13

si une surface de 100km2 est soumise à des vents de 100 km/h je ne vois pas en quoi un système de propulsion de 5 Km/h va etre utile , mais bref, vous avez l'air convaincu avec Mobar, donc on va juste attendre que ça apparaisse en vrai hein ...

Energy observer prépare un démonstrateur de cargo zéro émission

Publié le 07/02/2022 LEMARIN

Energy observer planche sur la conception d’un cargo polyvalent de 120 mètres de long alimenté par de l’hydrogène liquide. Il sera présenté le 10 février à Brest, dans le cadre du One ocean summit.



Le cahier des charges du « Energy observer 2 » a été établi en fonction des besoins urgents de renouvellement des flottes de cargos polyvalents d’environ 5 000 tonnes de port en lourd. (Photo : JB Epron Design)

Le remorqueur à hydrogène d’Anvers mis à l’eau

Publié le 23/05/2022 lemarin

Le tout premier remorqueur du port d’Anvers équipé de moteurs à hydrogène a été mis à l’eau le 16 mai dans le chantier naval espagnol d’Armon, à Navia.

Cet Hydrotug 1 avait été annoncé en septembre 2019 par la Compagnie maritime belge dans le cadre de son partenariat avec le motoriste de Gand ABC. L’idée était de mettre au point leur solution originale de décarbonation avec des moteurs à combustion alimentés directement en hydrogène. Ralenti en raison de la crise sanitaire du covid-19 en 2020, le projet est reparti de plus belle avec cette mise à l’eau précédant une mise en service opérationnelle prévue pour 2023.

Affichant une jauge de 490 UMS pour une longueur de 30 mètres et une capacité de traction de 65 tonnes, l’Hydrotug 1 se veut en tout point comparable à un remorqueur classique. Sa seule particularité est d’être équipé de deux moteurs dual-fuel V12 de 2 MW chacun de Behydro, la nouvelle gamme de moteurs semi-rapides créée par les deux partenaires belges. Pour son fonctionnement avec des moteurs alimentés en hydrogène gazeux à hauteur de 85 %, 415 kg d’hydrogène comprimé sont stockés à bord sous la forme de 54 bonbonnes logées dans six racks installés sur le pont extérieur.

Alors que Behydro a déjà annoncé une seconde gamme de moteurs à hydrogène alimentés cette fois-ci à 100 %, le port d’Anvers travaille sur un autre projet Methatug de conversion au méthanol carburant d’un de ses remorqueurs en propre travaillant dans les bassins fluviaux du grand port belge.


Hormis ses moteurs alimentés directement en hydrogène, l’« Hydrotug 1 » a les mêmes caractéristiques qu’un remorqueur portuaire classique. (Photo : Behydro)

Léger a écrit : ↑

19 juil. 2022, 17:59

Pendant que je suis sur Oléocène, je ne sais si on y a déjà développé ceci ?

Energy Observer 2 (radiofrance.fr)

Energy Observer 2
"Energy Observer 2", un nouveau navire de charge polyvalent à propulsion hydrogène et vélique. Un cargo « zéro émission », c’est le pari de l’ancien skipper Victorien Erussard, prévu pour 2025, ce futur navire sera alimenté par de l'hydrogène liquide.

www.radiofrance.fr

Windcat commande six transports de personnel à hydrogène pour l’éolien

Publié le 27/09/2022 lemarin

Après la mise en service réussie en mai de l’Hydrocat 48, premier navire de transfert de personnel (CTV) pour l’éolien doté d’une propulsion dual-fuel à l’hydrogène, Windcat workboats, partenaire de Thomas services maritimes en France au sein de TSM Windcat, vient d’en commander six supplémentaires.



L’ « Hydrocat 48 », premier CTV avec une propulsion dual-fuel capable de fonctionner à l’hydrogène, est affrété aujourd’hui par Vestas. (Photo : Windcat workboats)

Neptech lève 1,2 million d’euros pour commercialiser son catamaran à hydrogène

Publié le 23/02/2023 lemarin

Presque trois ans après son lancement, l’entreprise Neptech basée à Aix-en-Provence, a achevé une levée de fonds de 1,2 million d’euros. De quoi poursuivre le développement d’un catamaran à propulsion hydrogène capable de transporter jusqu’à 200 passagers.



La société a remporté un appel à projets du ministère des Transports pour assurer un service de navettes dans le Vieux-Port de Marseille, qui accueillera les épreuves de voile des JO 2024. (Photo : Neptech)

Samskip commande deux porte-conteneurs feeders à hydrogène

Publié le 21/03/2023 lemarin

La compagnie maritime européenne Samskip a annoncé la commande en Inde de deux nouveaux porte-conteneurs feeders, qui devraient être les premiers au monde à être alimentés en hydrogène.



Pour ces porte-conteneurs feeders, la puissance attendue des piles à combustible devrait tourner autour de 8 MW. (Image : Naval dynamics)

Du diesel à l'hydrogène : FPS lance la conversion d'une seconde barge

25.08.2023 LA RÉDACTION h2-mobile

La société néerlandaise Future Proof Shipping (FPS) a entamé la conversion d'une seconde barge diesel dédiée à la navigation intérieure.

Après avoir effectué son dernier voyage avec sa motorisation diesel d’origine, le FPS Waal est récemment arrivé au chantier naval Holland Shipyards Group (HSG) à Werkendam, aux Pays-Bas. C’est ici que se déroulera l’opération de conversion. Les moteurs à combustion du navire seront ainsi retirés. En lieu et place, un nouveau système de propulsion à zéro émission, composé de piles à combustible PEM, d’une transmission électrique et de réservoirs dédiés au stockage de l’hydrogène.

Une première barge déjà opérationnelle
Les travaux de transformation du FPS Waal interviennent quelques semaines après le lancement du « H2 Barge 1 ». Issue de la transformation du FPS Maas, celle-ci est exploitée pour le compte de Nike. Cette dernière est conçue pour assurer le transport de marchandises entre Rotterdam et le site logistique européen de Nike, en Belgique.