Bus et camion à pile à combustible (et hydrogène)

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Jusqu’à 700 km pour les autobus électriques Ebusco 3.0 dont les livraisons débutent

Philippe SCHWOERER 24 Juin 2023



Pour le fabricant d’origine néerlandaise, sa troisième génération d’autobus électriques est de nature à changer la donne au niveau de l’efficience et de l’autonomie. Alors que le carnet de commandes se noircit, les premiers exemplaires de série sont en cours de livraison.

10 ans d’autobus électriques
Il y a tout juste dix ans, Ebusco commençait à écrire son histoire. C’est bien en 2013, après sa révélation au salon des véhicules commerciaux de Hanovre, que le premier exemplaire de son autobus électrique de génération 1 a été mis en service en Finlande, à Helsinki. La même année, l’engin décrochait l’ECW Ecology Award à Busworld. Le constructeur ne s’est pas pour autant reposé sur ses lauriers.

Du fait d’une carrosserie réalisée en matériaux composites pour alléger le poids de 27 % par rapport à un autobus standard, les modèles de troisième génération présenteraient une efficience jamais vue pour des autonomies qui atteindraient jusqu’à 700 kilomètres avec la dotation supérieure de batterie.

De chimie LFP (lithium fer phosphate) pour écarter tout risque d’incendie, sa capacité énergétique est alors de 500 kWh, obtenue de cellules 105 Ah – 3,2 V. Sous 400 V, tous les modèles, quelle que soit leur longueur, seraient propulsés par deux moteurs d’une puissance maximale individuelle de 125 kW (170 ch). L’ensemble peut fournir un couple jusqu’à 22 000 Nm.

Les modèles 3.0

Quelles sont les déclinaisons proposées par Ebusco pour sa troisième génération d’autobus électriques ? Ça dépend du support de communication. Selon la brochure de 7 pages à télécharger depuis le site du constructeur, vous auriez le choix entre trois longueurs : 12, 13,5 et 18 mètres, pesant respectivement 9 950, 11 700 et 14 900 kg.

Les deux premiers pourraient embarquer jusqu’à 110 voyageurs, quand le modèle articulé à trois essieux serait capable d’en recevoir 150. Trois packs seraient disponibles. Ceux de capacité 350 et 500 kWh seraient proposés sur les trois configurations. La dotation inférieure de 250 kWh serait réservée aux 12 et 18 m.

L’offre Ebusco en ligne sur le site est cependant bien différente. Le 13,5 m n’existerait pas, alors qu’un opérateur suédois en a déjà commandé 64 exemplaires. Il ne serait plus possible de demander le pack 500 kWh pour le 12 m, ce qui abaisserait son autonomie maximale à 575 km. Par ailleurs, sa capacité de transport est revue à la baisse sur le site avec 95 passagers. Ce qui paraît effectivement plus cohérent pour cette longueur. En outre, la déclinaison en articulé 18 m serait privée du pack 250 kWh.

Enfin les livraisons démarrent
Les livraisons des premiers autobus électriques Ebusco 3.0 devaient débuter il y a quelques mois. Un problème dans la chaîne d’approvisionnement bloquait le processus depuis la fin de l’année dernière. Les premiers exemplaires se dirigent désormais vers Hiversum, aux Pays-Bas.

Dans cette ville de 90 000 habitants localisée à une trentaine de kilomètres au sud-est d’Amsterdam, c’est Transdev qui est chargé d’opérer le service de transport en commun par autobus. L’opérateur est un familier du constructeur, puisqu’il exploite déjà dans le pays 156 autobus Ebusco de génération 2.

Pour comparaison, avec un pack 350 kWh, l’autonomie s’est améliorée d’environ 65 % en passant de 350 à 575 km. Ce qui permet de mesurer les progrès réalisés en quelques années et de comprendre pourquoi le constructeur indique que sa nouvelle offre va changer la donne sur le marché.

Un exemplaire de présérie tourne depuis plus de 18 mois en Allemagne, sur la ligne 100 qui dessert le centre de Munich. Cette mise en exploitation précoce a permis d’observer que la consommation a baissé de plus de 30 % par rapport à un autobus Ebusco 2.2 équivalent.

Pourquoi pas en France ?
En baisse dans l’Hexagone, la durée de vie d’un autobus est de l’ordre de 15 ans. Elle était plus proche des 20 ans au début des années 2000. Ebusco promet au contraire que ses modèles ont été conçus pour assurer leur service pendant 25 ans. Le constructeur indique que chez Transdev, aux Pays-Bas, chaque exemplaire d’autobus 3.0 devrait avaler environ 110 000 km annuellement.

Carrosserie particulièrement légère et batterie implantée dans un plancher peu élevé : les véhicules présentent un centre de gravité particulièrement bas qui améliore la tenue de route. Et si ces autobus performants, déjà proposés dans notre pays par la centrale d’achats de l’UGAP, étaient construits en France ?

C’est prévu. Ebusco a déjà installé dans l’Hexagone il y a plus de deux ans une équipe de développement. Des accords ont été signés pour que le constructeur occupe 21 000 m² au sein de l’usine Renault de Cléon. À la clé, la création de 350 emplois à terme, dont 150 dans les deux premières années. De l’ordre de 500 exemplaires pourraient tomber annuellement des chaînes normandes. L’entreprise vise les 3 000 unités, en comptant sur d’autres usines, dont celle des Pays-Bas, d’où sortent les premiers exemplaires actuellement.

Un carnet de commandes qui se noircit
Les clients n’ont pas attendu les premières livraisons pour commander des autobus électriques Ebusco 3.0. Dernier en date, l’ordre passé tout récemment par NIAG (Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG). Il complète de 19 exemplaires 12 m et 12 de 18 m une précédente demande adressée l’année dernière pour 12 bus de 12 m.

Les véhicules assureront à partir de fin 2024 leur service dans les villes allemandes de Clèves et Wesel. Cette flotte de 31 poids lourds électriques permettrait d’éviter chaque année la libération dans l’atmosphère de 2 300 tonnes de CO2 et 3,9 t d’oxydes d’azote.

Parmi les contrat signés en 2023 : 63 Ebusco 3.0 pour Qbuzz (des 12 et 18 m pour un service dans les villes néerlandaises de Groningue et Drenthe), 23 + option de 41 exemplaires 13,5 m pour Svealandstrafiken en Suède. L’année dernière, le constructeur a reçu des commandes pour 1 474 autobus, dont 375 fermes pour la génération 3.0 et 13 en option.

https://www.automobile-propre.com/jusqu ... -debutent/

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Pile hydrogène : Hyzon Motors franchit une nouvelle étape

14.07.2023 JEAN-LUC PONCIN

Hyzon Motors, constructeur américain de camions à hydrogène, a annoncé que la dernière version de sa pile à combustible de 200 kW à pile unique avait passé avec succès les tests dans son centre de production et d'innovation de Bolingbrook (Illinois). Cette nouvelle étape doit permettre à Hyzon de démarrer la commercialisation de cette nouvelle pile à hydrogène d’ici 2024.

Actuellement, les piles à combustible de forte puissance, sont produites par assemblage de plusieurs modules. A titre d’exemple, la plupart des fournisseurs de pile à hydrogène de 200 kW couplent deux éléments de 110 kW. Parmi les inconvénients de ce système : le poids de l’ensemble, son encombrement et son coût de production (tous les éléments étant doublés).

Hyzon Motors a donc entrepris de développer une pile à combustible de 200 kW « monobloc ». Parmi les bénéfices attendus : réduction du poids de 30 %, coût de fabrication réduit de 25 % et une maintenance simplifiée (par rapport aux modèles composés de deux piles à hydrogène). Neuf prototypes (dérivés d’une première série qui avait nécessité des modifications significatives) viennent de passer avec succès les tests du constructeur, qui désormais envisage leur mise en production début 2024.

En effet, cette avancée significative lui a permis de valider la conception, l'équipement et les procédures d'exploitation (et notamment la mise en service de la ligne de production automatisée de rouleaux d'assemblages membrane-électrode) et débouche sur la mise en fabrication d’une dernière série de prototypes (probablement celle mise ensuite sur le marché) au second semestre 2023. Parallèlement, la mise en place d’équipements d'automatisation supplémentaires dans les processus d'assemblage et d'inspection, doit lui permettre de préparer la phase d’industrialisation et de production en série de cette nouvelle pile à combustible de 200 kW.

https://www.h2-mobile.fr/actus/pile-hyd ... lle-etape/

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Belfort lance ses premiers bus électriques propulsés grâce à l'hydrogène pour ses transports en commun

AFP le 19 juill. 2023

Belfort, qui se rêve en capitale française de la filière hydrogène, vient de lancer ses premiers bus électriques à hydrogène pour ses transports en commun et ambitionne d'en équiper la moitié de sa flotte d'ici à 2025, selon le syndicat mixte qui gère le réseau.

Sept nouveaux bus sont testés en exploitation depuis lundi et fonctionneront normalement sur le réseau à la rentrée. "C'est l'aboutissement d'une réflexion entamée dès 2011", indique Marc Rovigo, directeur du syndicat mixte des transports en commun (SMTC), qui gère le réseau Optymo.

Mais le coût était initialement trop important et il a fallu l'appui de plusieurs soutiens, qui ont permis d'acheter les bus, dont le coût unitaire s'élève à près de 700 000 euros, contre environ 280 000 euros pour un bus diesel. Les aides (Région Bourgogne-Franche-Comté, État et Europe) ramènent le coût unitaire à 420 000 euros. Le SMTC a dépensé 5,4 millions d'euros pour l'achat des bus et la mise aux normes de ses ateliers.

Dans un second temps, 20 nouveaux bus hydrogène renforceront la flotte en 2025: "50% de notre flotte sera alors zéro émission", se réjouit Marc Rovigo. "Nous serons le premier réseau de France". L'option hydrogène a été retenue car elle offre plus d'autonomie, de l'ordre de 400 kilomètres, sachant que le service le plus long d'Optymo fait 390 kilomètres.

"En matière d'exploitation, l'hydrogène c'est presque comme le diesel ou le gaz, avec des pleins qui nécessitent une dizaine de minutes", apprécie Yannick Monnier, directeur de la régie des transports du Territoire de Belfort (RTTB), chargée de l'exploitation du réseau Optymo.

Une station de production et de distribution d'hydrogène a été installée à proximité du dépôt de bus, par Hynamics, filiale du groupe EDF.

S'il a un intérêt environnemental, ce choix a toutefois un coût important puisque à l'heure actuelle un plein d'hydrogène est deux fois plus cher que du diesel. Il faut ainsi compter neuf kilos d'hydrogène pour faire 100 kilomètres, un kilo d'hydrogène coûtant environ 10 euros. "Nous sommes fiers de pouvoir participer à l'écosystème du Territoire de Belfort sur l'hydrogène", insiste cependant Marc Rovigo.

Plusieurs acteurs industriels de la filière se sont en effet installés dans la région de Belfort (Faurecia, McPhy ou Inocel par exemple). Optymo transporte 8 millions de voyageurs par an.

Les villes de Pau, Lens ou Auxerre exploitent déjà des bus à hydrogène.

https://www.connaissancedesenergies.org ... mun-230719

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Englouti par les flammes, un bus hydrogène explose en Californie

19.07.2023 MICHAËL TORREGROSSA



A Bakersfield, en Californie, un bus a été entièrement détruit lors d’une opération de ravitaillement. Une enquête est en cours pour déterminer les causes de l’incendie.

C’est ce mardi 18 juillet à 1h15 que les services d’incendie ont été alertés. « Les bus à hydrogène étaient ravitaillés au moment de l'incendie. Un bus a été détruit et seule la partie distribution de la station de ravitaillement en hydrogène a été endommagée » a expliqué Golden Empire Transit, en charge de l’exploitation, ajoutant que des explosions avaient été entendues et vues depuis les réservoirs du bus qui venait d’être remplis. Impressionnant, l’incident a nécessité la fermeture d’une partie de l’autoroute Golden State Hwy le temps de l’intervention.

« La situation ce matin aurait pu être pire, mais avec les mécanismes de sécurité fonctionnels en place et l'action rapide du service d'incendie de Bakersfield, les dommages ont été minimisés et aucune blessure n'a été signalée » souligne l’opérateur.
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Problème du côté du bus ou de la station… Si l’enquête en cours devra déterminer les causes de l’accident, les pertes financières sont conséquentes. L’autobus à hydrogène détruit lors de l’incendie coûte 1.1 million de dollars. Pour l’heure, le montant des dommages sur la station n'a pas été estimé.
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https://www.h2-mobile.fr/actus/englouti ... alifornie/

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Camion hydrogène : Iveco se lance sous sa propre marque

03.08.2023 MICHAËL TORREGROSSA

En juin dernier, Iveco et Nikola officialisaient la fin de leur joint-venture dans le domaine des camions électriques et hydrogène, Iveco reprenant officiellement la main sur l’usine allemande de Ulm. Dans la continuité de cette annonce, la firme de Turin confirme qu’elle assurera sous sa propre marque la commercialisation des camions électriques et hydrogène jadis prévus sous l’enseigne Nikola.

Les deux véhicules seront basés sur la plateforme de l’Iveco S-Way. Alors que la version électrique pourra parcourir jusqu’à 500 km via 9 packs batteries cumulant 738 kWh d’énergie, la déclinaison à pile à combustible pourra embarquer jusqu’à 70 kilos d’hydrogène stocké à 700 bars.

Animé par une pile à combustible issue de l'équipementier allemand Bosch, le futur tracteur à hydrogène Iveco FCEV (auparavant Nikola Tre FCEV) pourra parcourir jusqu’à 800 kilomètres avec un plein, le tout avec un temps de ravitaillement de 20 minutes, comparable à celui d’un véhicule diesel.

Les livraisons du poids lourd à hydrogène d’Iveco débuteront à compter de fin 2023.

Les premiers exemplaires seront livrés en France, en Suisse et en Allemagne dans le cadre de H2Haul, un programme européen financé par le Clean Hydrogen Partnership visant à accélérer le développement des solutions hydrogène dans le transport de marchandises.

https://www.h2-mobile.fr/actus/camion-h ... re-marque/

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Pour sortir du diesel, le pari incertain du camion à hydrogène

AFP le 29 sept. 2023

Lorsque le poids lourd s'avance au coeur de Berlin, aucun bruit de moteur ne couvre les applaudissements: le véhicule est propulsé à l'hydrogène et a battu un record d'autonomie qui met en lumière le potentiel de cette technologie décarbonée.

Leader mondial de la production de camions, Daimler Truck s'est livré à une démonstration de force cette semaine en faisant parcourir 1.047 kilomètres à son prototype "GenH2".

Entre l'usine du groupe à Wörth am Rhein, près de la frontière française et la capitale allemande, le véhicule a fait le trajet avec une charge unique d'hydrogène, un record d'autonomie, selon le constructeur allemand.

"Vous prouvez qu'une charge lourde peut être transportée sur une longue distance de façon durable", a salué Petra Dick-Walther, secrétaire d'Etat du ministère de l'Economie, au départ du camion.

Mais avant de voir le transport routier se convertir à cette technologie, les obstacles restent nombreux, entre manque d'infrastructure, de ressources en hydrogène, coûts et défis techniques.

- Batterie ou pile ? -

La production en série est espérée pour "la seconde moitié de la décennie", explique Andreas Gorbach, en charge de la technologie des camions chez Daimler Truck.

Plusieurs conditions doivent être remplies, reconnaît-il: "la première, c'est l'infrastructure des stations de charge en hydrogène, la deuxième, c'est la viabilité économique pour nos clients grâce à la disponibilité de l'énergie verte à un coût compétitif".

La pile à hydrogène a un impact environnemental réduit, ne rejetant que de la vapeur d'eau quand le gazole utilisé par les poids lourds pollue massivement. Encore faut-il qu'il s'agisse d'hydrogène vert -produit à partir d'énergies renouvelables- dont la production est aujourd'hui marginale.

Le développement des camions à hydrogène est ainsi moins avancé que celui des poids lourds à batterie, dont Daimler, tout comme le suédois Volvo, fabriquent déjà des exemplaires.

Du point de vue du constructeur allemand, les deux technologies sont complémentaires. Avantage aux batteries pour les charges plus légères et les distances courtes, tandis que l'hydrogène serait réservé aux longues distances et offre un temps de recharge beaucoup plus court.

"Pour décarboner le transport, nous aurons besoin des deux", estime Andreas Gorbach.

- Mur du prix -

Les constructeurs européens sont sous pression en raison du durcissement des normes, même si les objectifs sont moins stricts que pour les voitures particulières.

Un règlement de la Commission européenne de 2019 exige de réduire de 30% les émissions polluantes des camions d'ici 2030. Une nouvelle proposition suggère d'atteindre 90% de réduction, par rapport aux niveaux de 2019, pour les camions neufs en 2040.

S'y ajoute la concurrence de fabricants internationaux, comme Tesla ou l'industriel chinois BYD, également engagés dans la conversion électrique des camions: les constructeurs européens "pourraient perdre 11% des parts du marché des poids lourds d'ici 2035" sur le Vieux continent s'ils ne verdissent pas assez rapidement leurs gammes, selon une récente étude de la Fédération européenne pour le Transport et l'Environnement (T&E).

La start-up américaine Nikola, client de l'équipementier allemand Bosch, a déjà commencé la production en série de son modèle de poids lourd à hydrogène outre-Atlantique, profitant des subventions publiques à l'achat dans le cadre de l'Inflation Reduction Act de l'administration Biden. En août, elle revendiquait un total de 202 commandes passées par 18 clients.

L'hydrogène ne réalisera une percée que si ses coûts parviennent à baisser, préviennent les experts.

Pour l'instant, Daimler Truck estime le coût de revient de ses modèles électriques à batterie autour de 2,5 fois celui d'un modèle diesel équivalent.

Concernant l'hydrogène, il est impossible de faire le calcul car les infrastructures de charge sont... inexistantes.

Daimler s'est allié à plusieurs constructeurs de camions et fournisseurs d'énergie (Shell, BP, Total) en Europe et en Amérique du Nord pour développer un réseau de stations de charge en hydrogène.

Le maillage devrait se concrétiser "à la fin de la décennie" , assure Rainer Müller, responsable chez Mercedes Benz Trucks, l'une des marques du groupe Daimler, qui vise un coût d'usage de camion à hydrogène "similaire" à celui d'un camion diesel.

Mais d'autres sont moins optimistes. D'après les projections de T&E, l'hydrogène n'arrivera à être compétitif qu'à partir de 2040 et, encore, dans certaines conditions.

https://www.connaissancedesenergies.org ... ene-230929

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1000 km d'autonomie pour le poids lourd à hydrogène

Ven 29/09/2023 — Plus léger que le diesel ?



Si le poids lourd électrique sur batterie a démontré sa viabilité sur les courtes distances, il reste que le poids lourd courant effectue très souvent des déplacements d'un bout à l'autre du continent européen. Il existe des poids lourds qui ont 2 réservois de 500 litres, et aucun véhicule à batterie ne pourra jamais égaler leur autonomie. Mais il y a heureusement une autre technologie pour stocker de l'énergie, c'est la pile à hydrogène. Mercedes a construit un prototype doté de 2 réservoirs de 40 kg d'hydrogène liquide. C'est moins volumineux que l'hydrogène gazeux, et en charge, avec 40 tonnes, ce prototype a parcouru 1047 km avant de tomber en panne sèche. Voilà donc enfin une autonomie qui serait acceptable pour un routier.
poids lourd Mercedes à hydrogène

On a donc sensiblement la même autonomie avec 80 kg d'hydrogène qu'avec 250 kg de gazole. Il faut ensuite comparer le poids de la pile à combustible et des moteurs électriques, mais la différence avec un gros moteur diesel doit être minime. La charge utile n'est donc pas réduite par rapport au diesel, alors qu'elle l'est drastiquement avec un véhicule sur batterie. Mais il reste à faire passer ce prototype au stade du véhicule de série...

https://www.moteurnature.com/32171-1000 ... -hydrogene

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Bus hydrogène : cette ville californienne valide la plus grosse commande des Etats-Unis !

26.09.2023 17:00 LA RÉDACTION h2-mobile



Le conseil d'administration du Santa Cruz Metropolitan Transit District (METRO) a donné son approbation pour l'acquisition de 57 bus à pile à hydrogène au constructeur New Flyer.

La commande, qui est la plus importante de ce type jamais réalisée aux États-Unis, est subventionnée à hauteur de 20,4 millions de dollars par la Federal Transit Administration et 38,6 millions de dollars par le programme TIRCP ("Transit and Intercity Rail Capital Program") de la California State Transportation Agency.

Bus standards et articulés

Dans le détail, elle porte sur l'acquisition de 48 bus de 12 mètres et de 9 bus articulés de 18 mètres. La majorité d'entre eux sera exploitée dans la zone de service de Watsonville que METRO desservira exclusivement avec des véhicules à zéro émission.

Les nouveaux autobus à pile à combustible remplaceront 59 % des véhicules au diesel et au GNC exploités aujourd'hui par METRO. Cette conversion permettra d'accélérer la transition de l'intégralité de sa flotte vers le "Zéro Émission" avant l'échéance prévue par le règlement californien ICT ("Innovative Clean Transit").

"Notre flotte comprend actuellement 10 % de bus à zéro émission et cette acquisition portera ce chiffre à plus de 69 %", expliquent les représentants de METRO. "Cela nous permettra d'économiser 1,2 million de Mt CO2e."

L'entreprise construira en outre une station d'hydrogène dont la capacité d'approvisionnement pourra répondre aux besoins de plusieurs entreprises partenaires situées dans la région.

https://www.h2-mobile.fr/actus/bus-hydr ... tats-unis/

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suite de ce post du 18 mars 2022 http://www.oleocene.org/phpBB3/viewtopi ... 2#p2339552

Bus hydrogène : pourquoi Pau fait marche arrière ?

10.11.2023 MICHAËL TORREGROSSA h2-mobile

Pionnière du bus à pile combustible avec son réseau Fébus, l’agglomération de Pau a finalement choisi de s’orienter vers l’électrique. Un changement stratégique lié aux coûts de la technologie mais aussi aux progrès des bus à batteries.

Une technologie éprouvée mais trop difficile à maintenir compte tenu des coûts et des progrès de l’électrique. Alors qu’elle était en septembre 2019 l’une des premières collectivités en France à s’équiper de bus à hydrogène, l’agglomération de Pau fait finalement machine arrière. Au total, 8 bus à haut niveaux de service, bientôt complétés par quatre autres, circulent depuis 4 ans sur le territoire palois.

« On a montré que cela pouvait marcher » explique Jérémie Neillo, chef d’exploitation des transports publics de l’agglo, à La Gazette des Communes. Après plus d’un million de kilomètres parcourus et cinq millions de passagers transportés, ce dernier reconnait toutefois avoir essuyé les plâtres. « La station de production a plus de problèmes que prévu et les bus ont plein de toutes petites pannes. Quant à moi, j’y passe les trois quarts de mes journées alors que ce n’est que l’une des 17 lignes ! » explique-t-il.


Retour en grâce de l’électrique

Si l’électrique avait jadis été écarté au profit de l’hydrogène pour des questions d’autonomie et de capacités de rechargement, les progrès liés aux batteries ont conduit l’agglo à reconsidérer la technologie.

Aujourd’hui, l’agglo s’est orientée vers l’acquisition de 8 bus électriques par an sur les dix prochaines années. « L’hydrogène serait trop lourd à gérer » reconnait le responsable de l’agglo.

Des financements moins généreux

Au-delà des progrès de l’électrique à batterie, c’est aussi le coût de la technologie qui a conduit l’agglo à réorienter sa stratégie. Les bus à hydrogène du réseau Fébus avaient été largement subventionnés. Sur 15 millions d’euros d’investissement, 9 avaient été couverts par l’Europe, l’ADEME et la Région. Aujourd’hui, les aides sont beaucoup moins généreuses, reconnait Jérémie Neillo.

Un investissement initial auquel s’ajoute la flambée des prix de l’électricité utilisée pour produire l’hydrogène vert nécessaire au fonctionnement des bus. Résultat : une facture qui flambe, passant de 200 à 300 k€ à 400 k€.

Pau n'est pas la première collectivité à abandonner l'hydrogène pour des questions financières. En 2022, la Métropole Montpellier avait aussi choisi de laisser de côté la technologie.

https://www.h2-mobile.fr/actus/bus-hydr ... e-arriere/

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Poids lourds à hydrogène : Ford se rapproche de Quantron

03.11.2023 MICHAËL TORREGROSSA

Ford Trucks et Quantron ont signé une lettre d'intention visant à développer conjointement une offre de poids lourds à hydrogène.

Selon les termes de l’accord, l’objectif des deux partenaires est d’évaluer la possibilité d’intégrer le système à pile à combustible sur la base d’une Ford F-Max. Les premiers prototypes devraient voir le jour au premier trimestre 2024.

Positionné en tant qu’équipementier, Quantron espère commercialiser son système hydrogène à d’autres constructeurs. Baptisée « Quantron Inside », la technologie s’adresse aux véhicules légers jusqu’à 7.5 tonnes et aux poids lourds jusqu’à 44 tonnes.

Le partenariat annoncé avec Quantron n’est pas la seule initiative menée par Ford dans le domaine du poids lourd à hydrogène. Il y a quelques mois, le constructeur a indiqué travailler avec Ballard pour développer un camion à pile à combustible dans le cadre du projet européen ZEFES. Le véhicule devrait être présenté en 2025.

https://www.h2-mobile.fr/actus/poids-lo ... -quantron/

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Ce camion chinois à hydrogène liquide promet 1200 km d'autonomie

16.11.2023 11:00 MICHAËL TORREGROSSA h2-mobile


C'est à l'occasion du salon du véhicule utilitaire de Wuhan, en Chine, que FAW a présenté son concept de poids lourd à hydrogène liquide

Considéré comme l’un des plus importants constructeurs en Chine, FAW a révélé le 8 novembre dernier un premier poids lourd à hydrogène liquide à l’occasion du salon du véhicule utilitaire de Wuhan.

Il n’y a pas que les constructeurs européens qui s’intéressent à la solution hydrogène liquide. Alors que Mercedes poursuit ses tests, FAW vient de présenter en Chine un premier prototype.

Sans détailler l’intégralité de la fiche technique, le constructeur indique que son poids lourd est équipé d’une pile à combustible hydrogène de 300 kW. L’autonomie est annoncée à 1200 km. Sachant que le constructeur annonce une consommation moyenne de 7 kg/100 km, la capacité embarquée devrait se situer aux alentours de 85 kilos.

De ce que l’on comprend du bref communiqué du constructeur, le véhicule pourrait également accueillir un système de stockage gazeux en 700 bars.

Pour l’heure, aucune date de lancement n’est annoncée.

https://www.h2-mobile.fr/actus/camion-h ... autonomie/

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GM and Komatsu collaborate on hydrogen fuel cell-powered mining truck

By NS Energy Staff Writer 13 Dec 2023

Komatsu’s fuel cell-powered mining trucks will provide an additional pathway for decarbonization beyond battery-trolley or battery-static charging solutions, without the need for additional charging infrastructure within mines.


Komatsu’s 930E mining truck that will be powered by HYDROTEC fuel cells. (Credit: Komatsu)

General Motors and Komatsu will co-develop a hydrogen fuel cell power module for Komatsu’s 930E electric drive mining truck, the world’s best-selling ultra-class haul truck. GM, a leader in hydrogen fuel cell technology, and Komatsu, a global manufacturer of mining and construction equipment, will jointly design and validate the technology.

Lightweight and quick to refuel, hydrogen fuel cells are ideal for electrifying applications traditionally powered by diesel engines. Hydrogen provides an effective method to package large quantities of energy onboard the vehicle, without compromising payload carrying capacity.

Additionally, fuel cells provide an excellent zero tailpipe emissions solution for vehicles with extreme hauling requirements, like the Komatsu 930E mining truck, with its nominal payload of 320 tons. These vehicles typically operate at a single mine throughout their life, which simplifies the challenges of sizing and deploying an effective hydrogen refueling infrastructure to service the vehicle fleet.

“At GM, we believe fuel cells can play an integral role in a zero-emissions future, helping to electrify heavier-duty applications, beyond passenger vehicles,” said Charlie Freese, executive director of GM’s Global HYDROTEC business. “Mining trucks are among the largest, most capable vehicles used in any industry, and we believe hydrogen fuel cells are best suited to deliver zero emissions propulsion to these demanding applications.”

Komatsu’s fuel cell-powered mining trucks will provide an additional pathway for decarbonization beyond battery-trolley or battery-static charging solutions, without the need for additional charging infrastructure within mines.

Komatsu has set a target of reducing its global emissions by 50% by 2030 and a challenge target of achieving carbon neutrality by 2050. The plans for achieving these goals include reducing and eliminating emissions within the company’s product offerings, as well as in the company’s facilities and production of its products. Komatsu also works closely with its customers on reducing and eliminating emissions during product use through optimization programs supported by Komatsu technology and service solutions.

GM’s target is to be fully carbon neutral in both products and operations by 2040.

“Finding new ways to power the equipment our customers need to do the vital work of mining and construction is a critical part of our commitment to supporting a more sustainable future,” said Dan Funcannon, vice president of North America engineering and development for Komatsu. “This is essential work that requires cross-industry collaboration, and we are excited to be working with GM on this important solution for a haulage offering without tailpipe emissions.”

GM and Komatsu intend to test the first prototype HYDROTEC-powered mining vehicle in the mid-2020s at Komatsu’s Arizona Proving Grounds (AZPG) research and development facility. This vehicle will be powered by over 2 megawatts of HYDROTEC power cubes.

GM has been conducting fuel cell research and product development for more than 50 years and is one of the only companies with advanced, homegrown technology platforms for both lithium-ion batteries and hydrogen fuel cells. GM and Komatsu believe these complimentary technologies can help spur the adoption of lower-emission mobility solutions and help other industries beyond passenger vehicles meet their sustainability goals.

https://www.nsenergybusiness.com/news/g ... ing-truck/

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Cannes mise sur le bus à hydrogène

13.12.2023 12:33 MICHAËL TORREGROSSA

Dans les Alpes-Maritimes, l’Agglomération Cannes Lérins mise sur l’hydrogène pour décarboner la flotte du réseau Palm Bus. L’agglomération, qui compte déjà 30 bus électrique à batteries, va installer une première station de production d’hydrogène. Installée sur le dépôt de Palm Bus, à Cannes la Bocca, celle-ci sera opérationnelle en 2025 et pourra produire 800 kilos d’hydrogène vert par jour.

Une quarantaine de bus à hydrogène

Pour l’agglomération, la mise en place de cette station de production d’hydrogène permettra d’accompagner le déploiement des premiers bus à hydrogène. Sur un total de 120 bus, 41 fonctionnant à l’hydrogène, 23 standards et 18 articulés, seront intégrés au réseau Palm Bus d’ici à 2033.

Présenté comme « audacieux », le programme représente un investissement de l’ordre de 50 millions d’euros, dont 15 alloués à la construction de la station, en partie financée par l’Ademe (5.25 M€), la Région Sud (750 K€) et le programme Connecting Europe Facility (2.62 M€).

https://www.h2-mobile.fr/actus/cannes-m ... hydrogene/

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A hydrogène liquide, le Mercedes GenH2 débutera ses premiers tests clients en 2024

A hydrogène liquide, le Mercedes GenH2 débutera ses premiers tests clients en 2024

21.12.2023 h2-mobile



Daimler Truck produit actuellement une flotte pilote de camions Mercedes-Benz GenH2 destinée à sa clientèle. Amazon, Air Products, Holcim, Wiedmann & Winz et INEOS effectueront les premiers tests à la mi-2024.

Les cinq poids lourds à pile à combustible réaliseront avec ces entreprises différentes missions de transport longue distance en Allemagne, telles que l'acheminement de matériaux de construction, de bouteilles de gaz ou de conteneurs maritimes.

Durant ces essais, les camions resteront sous la supervision et la responsabilité de Mercedes-Benz Trucks. Leur approvisionnement s'effectuera dans des stations d'hydrogène liquide publiques localisées à Wœrth-sur-le-Rhin et dans la région de Duisbourg.

Ce ravitaillement sera réalisé pour la première fois avec la technologie sLH2. Développée en partenariat avec Linde, celle-ci offre une densité de stockage supérieure et permet un approvisionnement durant seulement 10 à 15 minutes.

Plus de 1000 km d'autonomie
Basé sur le camion long-courrier Actros, le Mercedes-Benz GenH2 est équipé d'un système de pile à combustible de 300 kW (2 x 150 kW) et d'une batterie de 70 kWh. La puissance délivrer par celle-ci vient compléter la pile à hydrogène, notamment lors des accélérations ou des phases de montées.

Le véhicule dispose d'une charge utile d'environ 25 tonnes pour un PTAC (poids total autorisé en charge) de 40 tonnes. Il est équipé de deux réservoirs en acier inoxydable pouvant stocker au total 88 kg d'hydrogène liquide (2 x 44 kg).

Sa version de présérie est dotée de deux moteurs électriques générant une puissance totale de 460 kW (2 x 230 kW) en continu et de 660 kW (2 x 330 kW) en puissance maximale.

En matière d'autonomie, le constructeur annonce plus de 1000 km avec un plein.

La pile à combustible n'est pas la seule technologie expérimentée par Daimler. Il y a quelques jours, le constructeur a annoncé le début des tests d'un camion Unimog animé par un moteur à combustion hydrogène.

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Camion hydrogène : Isuzu et Honda débutent leurs tests au Japon

27.12.2023 h2-mobile



Isuzu et Honda ont lancé le 22 décembre dernier les premiers tests du Giga Fuel Cell sur routes ouvertes au Japon. Ces derniers se poursuivront jusqu'en septembre 2024.

Isuzu et Honda poursuivent le développement du Giga Fuel Cell. Annoncé il y a déjà plusieurs mois, ce camion porteur à hydrogène de 12 mètres et 25 tonnes a débuté il y a quelques jours ses premiers tests sur routes ouvertes au Japon.

Les essais se poursuivront jusqu'en septembre 2024 dans la région japonaise du Kanto (préfectures de Tochigi, Saitama, Tokyo et Kanagawa). Grâce à eux, les deux sociétés collecteront des données et corrigeront les éventuels problèmes techniques du camion en vue d'une commercialisation en 2027.

Plus de 800 km d'autonomie avec un plein d'hydrogène

Le prototype sur lequel sont réalisés ces tests est similaire à celui exposé sur le stand d'Isuzu lors du dernier salon "Japan Mobility Show".

Doté d'un système d'alimentation développé par les deux partenaires qui comprend quatre piles à combustible de 103 kW complétés par une batterie lithium-ion, le Giga Fuel Cell est animé par un moteur électrique synchrone à courant alternatif de 320 kW. Ses réservoirs peuvent stocker 56 kg d'hydrogène à 700 bars, ce qui lui offre plus de 800 km d'autonomie.

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