[Aérien] L'industrie aéronautique consciente du peak

[energy_isere]

L'efficacité énergétique de l'aviation civile piétine depuis plus de 20 ans, mais elle devrait progresser à nouveau

Par Raymond Bonnaterre le 29 novembre 2009

http://www.leblogenergie.com/2009/11/le ... 0-ans.html

[navidad]

Mais un avion a une longue durée de vie.

En cas de choc pétrolier, les compagnies ne peuvent pas changer toute leur flotte en 15 jours.

[Remundo]

Mais oui, mais l'aviation de masse, c'est complètement pipeau à l'échelle de qq décennies.

Le pb, c'est que pour faire voler les "navions", on ne sait vraiment pas comment faire sans hydrocarbures. On pourrait envisager H2, mais c'est encore plus cher et délicat.

Je pense que dans 30 ans, un voyage en avion sera aussi accessible qu'un voyage en Concorde "full caviar champagne" dans les années 1970.

Et ça, les quelques petits progrès d'aérodynamique/combustion par rapport à l'art actuel 2010 n'y pourront rien.

[papy_russe]

Ces consommations par siège-km me laissent un peu songeur. S'il suffit de rajouter des sièges dans le même avion pour faire baisser la conso, tout le monde en fait autant. Il n'est pas précisé si ce sont des sièges vides ou occupés, est-il tenu compte dans ce graphe du taux de remplissage ? A quoi bon fabriquer des avions comportant 500 sièges (donc consommant peu au siège-km) si la moitié sont vides ?

[FOWLER]

Notes bien que si c'est pour établir une comparaison avec la voiture, c'est cohérent, puisque les bagnoles, du moins en occident, roulent le plus souvent au trois quart vide....

Magnifique civilisation qui batit des infrastructures aussi vastes pour déplacer tout ces sièges vides......

L'obésité aidant, peut-être faut-il plutot raisonner au kilo ?

[energy_isere]

Ces consommations par siège-km me laissent un peu songeur. S'il suffit de rajouter des sièges dans le même avion pour faire baisser la conso, tout le monde en fait autant. Il n'est pas précisé si ce sont des sièges vides ou occupés, est-il tenu compte dans ce graphe du taux de remplissage ? A quoi bon fabriquer des avions comportant 500 sièges (donc consommant peu au siège-km) si la moitié sont vides ?

Pour le moment, en début d' exploitation chez Singapore Ailines entre Singapour et Sydney le taux de remplissage de l' A380 est de 90 %.
http://www.lefigaro.fr/societes-francai ... etard-.php

[papy_russe]

Notes bien que si c'est pour établir une comparaison avec la voiture, c'est cohérent, puisque les bagnoles, du moins en occident, roulent le plus souvent au trois quart vide....

Magnifique civilisation qui batit des infrastructures aussi vastes pour déplacer tout ces sièges vides......

L'obésité aidant, peut-être faut-il plutot raisonner au kilo ?

Oui mais pour les voitures on présente rarement la conso en litres/(siège-km), ce qui dans ce cas rendrait les monospaces à 7 places ou les minibus très sobres sur des graphiques équivalents (si on ne spécifie pas le taux de remplissage).

[energy_isere]

British Airways s’investit dans le biocarburant

British Airways prend très au sérieux son objectif consistant à réduire de 50% ses émissions de CO2 d’ici 2050. La compagnie britannique a conclu un accord avec le groupe américain Solena le 15 février pour construire une usine de production de biocarburant dans la banlieue Est de Londres.

British Airways a également signé une lettre d’intention l’engageant à acheter tout le carburant produit par l’installation. Le but est de l’utiliser pour alimenter une partie de sa flotte dès 2014.

Ce biocarburant doit être produit à partir de déchets destinés à être enfouis. L’usine devrait être capable de traiter 500 000 tonnes de déchets par an, produisant ainsi 16 millions de gallons de biocarburant (73 millions de litres). Ce serait deux fois plus que le volume nécessaire pour rendre tous les vols British Airways de London City neutres en carbone.

Evitant le rejet dans l’atmosphère des gaz produits (notamment le méthane) lors de la décomposition des déchets, le processus de production devrait permettre de réduire de jusqu’à 95% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à la production de kérosène. Il devrait également permettre de produire 20MW d’électricité par an.

http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 09611.html

Ah bon ? et c' est quoi le procédé de Solena pour faire des carburants à l' aide des déchets ?

[energy_isere]

Ah bon ? et c' est quoi le procédé de Solena pour faire des carburants à l' aide des déchets ?

Réponse ici :

....
Le kérosène est produit à partir de la gazéification au plasma de la biomasse dans le BioSynGas qui est alors converti par Fischer Tropsch en kérosène biologique. L'usine peut traiter tous les types de biomasse et les résidus de stocks d'alimentation qui proviendront principalement des usines locales de gestion des déchets. Le processus ne produit aucun déchet hormis quelques scories inoffensives pour l'environnement qui peuvent être utilisées comme granulats dans la construction.

Le Groupe Solena basé aux États-Unis est le promoteur et le propriétaire de cette technologie et, pour ce projet, il s'est associé à British Airways. À ce jour, l'équipe Solena ) participé à la conception ou aux activités de fonctionnement de la plupart des plus grandes usines de traitement de plasma au monde. Nous faisons équipe avec ARCADIS sur une échelle mondiale puisqu'ils possèdent les connaissances et le personnel pour fournir uniquement ce dont nous avons besoin , explique Robert Do, P.D.G du Groupe Solena.

Lorsqu'elle sera terminée, l'usine de réutilisation de carbone et de conditionnement convertira 500 000 tonnes de matériaux à base de carbone par an en 16 millions de gallons de kérosène. Le processus permet une diminution des émissions de gaz à effet de serre jusqu'à 95 % comparé au kérosène dérivé des combustibles fossiles, réduisant donc les émissions de carbone annuelles de 145 000 tonnes, ce qui équivaut à supprimer 48 000 voitures sur les routes.

http://www.generation-nt.com/arcadis-no ... 62671.html

bon, et le cout dudit kérosene shyntétique ?

Le site de SOLENA : http://www.solenagroup.com/

ce site offre peu d' information, SAUF ce whitepaper en pdf ( 9 pages ) :
http://www.solenagroup.com/pdffiles/200 ... 20Rev3.pdf
vous y verrez la torche à plasma.
A noter que la pyrolyse (à la torche à plasma) et gaseification des déchets ne doit pas étre confondu avec la simple incinération.
Une partie des syngas produit servent à alimenter un bruleur qui fait tourner un alternateur pour alimenter en electricité l' installation, dont précisément la torche à plasma.

Notez bien que tout ceci n' est pas du bidonnage mais bien de la technologie qui fonctionne.
En France on a Europlasma qui est sur le coup :
http://www.europlasma.fr/production-ene ... aq_92.html
et j' avais posté la dessus en sept 2009 ici : viewtopic.php?p=251723#p251723

et voici un papier de 2004 de l' ADEME sur la pyrolyse et Gazeification de déchets :
c' est le premier de cette liste : http://www.google.fr/search?hl=fr&q=pyr ... =&aq=f&oq=
(j' arrive pas a piocher le lien direct, grrrr)

et également ce lien : http://www.actu-environnement.com/ae/ne ... _3972.php4

Une installation de traitement de déchets par gazéification va voir le jour dans les Landes
DECHETS / RECYCLAGE - Actu-Environnement.com - 27/11/2007

Le procédé de gazéification de déchets par torche à plasma aura bientôt un site de démonstration à Morcenx dans les Landes. Associée à de la cogénération, l'installation de 12MW produira de l'électricité et des résidus qui seront vitrifiés.

[energy_isere]

Le site greencarcongress en a un article aussi : http://www.greencarcongress.com/2010/02 ... .html#more$

British Airways Partnering With Solena on Renewable Jet Fuel Plant; F-T Biojet Use Targeted for 2014
15 February 2010

La Mairie de Londres est partie prenante car ca lui permet de régler ses problémes de déchets.

......
The Mayor of London launched the Foodwaste to Fuel Alliance in 2009 to speed up the development of infrastructure to convert London’s food waste into fuel to cut landfill rates and carbon emissions. Every year, London produces a nearly three million tonnes of organic waste, mainly from food. Nearly two thirds of this waste is currently burnt in incinerators or buried in landfill.

The Mayor wants the Alliance, supported by London’s Waste and Recycling Board, to deliver five exemplar new bio-fuel plants in the capital by 2012.
......

[energy_isere]

la version Enerzine :

Du carburant vert dans les avions de British Airway

http://www.enerzine.com/6/9234+du-carbu ... rway+.html

[navidad]

"Vert" comme les agrocarburants d'Alain Prost ?

[energy_isere]

Le Centre allemand de recherche aérospatiale en quête d'alternatives au kérosène


http://www.bulletins-electroniques.com/ ... /62190.htm

Depuis un certain nombre d'années, l'industrie aérospatiale travaille sur de nouveaux carburants capables de remplacer le kérosène, et donc de rendre le transport aérien indépendant du pétrole. Une récente étude du Centre allemand de recherche aérospatiale (DLR) a démontré que les carburants du futur pourraient même surpasser le kérosène en matière de respect de l'environnement et de fiabilité.

L'une des solutions envisagées, le carburant synthétique Gas to Liquid (GtL, [1]), a déjà été testée avec succès lors d'un vol commercial en octobre 2009 [2]. Lors d'une coopération entre Shell, Rolls-Royce plc et Qatar Airways, un mélange de 50% de kérosène et 50% de GtL a été utilisé comme carburant. Celui-ci est synthétisé à partir de gaz naturel, par le procédé de "Fischer-Tropsch", inventé au début des années 1920 en Allemagne : le gaz naturel est dans une première étape transformé en gaz de synthèse par addition d'oxygène et de vapeur d'eau, puis converti en hydrocarbure liquide. Pour les chercheurs du DLR, le GtL, au même titre que le CtL (Coal to Liquid, produit à partir de charbon), jouent un rôle crucial dans l'avenir des nouveaux carburants. En plus des avantages précédemment cités, ils peuvent être considérés comme des éléments de transition déterminants vers de nouvelles énergies renouvelables. En effet, leur mode de synthèse est similaire à celui des carburants BtL (Biomass to Liquid), et le savoir-faire acquis dans ce domaine sera donc bénéfique à l'élaboration de biocarburants performants.

Du point de vue écologique, le GtL permet une nette diminution de la quantité d'émissions nocives en comparaison avec le kérosène. Ainsi, plus la part de GtL inclus dans le mélange utilisé comme carburant sera grande, plus l'environnement sera préservé. Cela sera particulièrement favorable aux personnes habitant à proximité des aéroports.

Afin d'optimiser ces carburants, l'Institut des techniques de combustion du DLR examine de près le processus de combustion au sein des turbines, ce qui représente un travail très fastidieux. "La combustion dans une turbine d'avion est la somme d'une multitude de processus singuliers. Parmi eux, on retrouve par exemple l'oxydation du carburant. La simple analyse de cette réaction requiert dans un premier temps de déterminer expérimentalement les propriétés de la combustion, à l'aide de matériel très sophistiqué", explique Prof. Manfred Aigner, directeur de l'institut. "Les données ainsi récupérées sont ensuite utilisées pour alimenter un outil de simulation, permettant enfin de modéliser la totalité de la réaction".

Le but des chercheurs est de parvenir, à l'aide de ces modèles, à développer un nouveau carburant dont les propriétés physico-chimiques et la réduction des émissions pourraient en faire une nouvelle référence, plus fiable et performante que le kérosène. D'après les pronostics du DLR, on devrait s'attendre dans les dix années à venir à une nette augmentation des parts de marché du GtL et du CtL, en particulier sous forme de "blend", donc mélangés à du kérosène. Cela devrait permettre dans un premier temps de limiter le problème du manque de ressources en pétrole.
A l'horizon 2030, le kérosène devrait être en grande partie remplacé par des carburants à base de biomasse, ce qui permettrait au secteur aéronautique de réduire son empreinte écologique.

La fin de l' article me parait bien optimiste .....

source : http://www.bulletins-electroniques.com/ ... /62190.htm

[energy_isere]

Je crois qu' on avais pas encore posté sur la consommation des turbopropulseurs modernes.
Voici un chiffre pour appareil européen tout récent.

Premier envol réussi pour l’ATR 42-600

Le 05 mars 2010 Usine Nouvelle

Après le vol inaugural du 72-600 le 24 juillet 2009, c’était au tour de son petit frère, l’ATR 42-600, de décoller pour la première fois. Le nouveau turbopropulseur de la coentreprise entre EADS et Finmeccanica a pris son envol du tarmac toulousain hier vers 15h. Il a effectué un vol de 2 heures, au cours duquel ont été testé les moteurs (Pratt & Whitney 127M), les hélices (Ratier Figeac), les systèmes hydrauliques et électriques, ainsi que la nouvelle avionique Thales (aide à la navigation, enregistrement des données de vol, pilotage automatique et communication).



Ce premier envol inaugure une campagne d’essais en vol de quelque 75 heures. En effet, la « grande communalité » entre les deux avions permet au 42-600 (50 sièges) de bénéficier de certains essais déjà accomplis par le 72-600 (74 places), dont la campagne d’essais en vol est programmé sur 150 heures. Le plus grand appareil de la série 600 devrait être certifié cette année pour une première livraison début 2011. L’avionneur régional franco-italien prévoit la première livraison du 42-600 pour fin 2011. Lancée en octobre 2007, la série 600, dont le développement respecte le calendrier initial, enregistre à ce jour 59 commandes fermes : 54 pour le 72 et 5 pour le 42.

Par rapport à la série 500, la gamme 600 se caractérise par deux moteurs plus puissants de 5 % - la fonction « boost » permet d’utiliser cette puissance additionnelle seulement si nécessaire, c’est-à-dire en pistes courtes, par temps chaud ou en altitude -, des structures renforcées augmentant la charge utile, une avionique modernisée et une cabine plus confortable. Elle pourra atterrir sur n’importe quelle piste de 1 000 mètres de long. Elle affiche également une consommation ramenée de 2,8 à 2,4 litres / 100 km par passager, grâce notamment à une structure comprenant 20 % de matériaux composites (contre 18 % pour la série 500). ATR compte sur cette nouvelle gamme pour conforter sa première position sur le marché des turbopropulseurs régionaux, face à son unique rival, le Canadien Bombardier.

http://www.usinenouvelle.com/article/pr ... 00.N127528

[Raminagrobis]

On pourrait imaginer de (re)faire des longs courriers à turboprops. Le trajet serait plus long (vitesse de mach 0.65 ou mach 0.7 au lieu de mach 0.8) mais la conso largement inférieure.

Mais bon, la tendance actuelle est exactement l'inverse : les jets viennent bouffer le marche des turboprop même dans le domaine du transport régional.
Pourtant, ça n'a pas bcp d'intérêt d'utiliser un jet sur un trajet de 500 km : le gain de temps est dérisoire! Et le jet consomme plus, fait plus de bruit, et coute plus cher en entretien. La raison est en grande partie marketting : pour le client moyen, l'avion à hélice est un vieux coucou dangereux, alors que le jet c'est moderne.
Evidemment c'est idiot, un ATR est aussi moderne et fiable qu'un jet.