Camionnette Automotrice Triple Hybridation Intégrée (CATHI)

[Herv12]

la question est centrale pour le VE - et la réponse est loin d'être évidente. De ce que j'en juge par le comportement de mes contemporains , ma réponse serait : pas jusque là. Tu peux le regretter, mais c'est la différence qu'on disait entre Corneille et Racine : Corneille dépeignait les héros comme ils devaient être, et Racine comme ils étaient en réalité ...

Je pense qu'on est à peu prés d'accord sur le présent.

Mais nous savons tous ce qu'il va se passer bientôt (hausse forte du prix du pétrole), et ça va changer la donne. Quand le pétrole sera trop cher, on se contentera du VE car ça sera bien mieux que le cheval et moins cher que le VT.

Pour avoir en temps voulu des VE "acceptables", il faut s'y prendre assez tôt. C'est pourquoi je pense que les constructeurs s'y mettent maintenant. Et ils trouveront toujours des "ZoZo" ou "BoBo" pour en acheter et essuyer les plâtres. La vraie génération de VE ce sera la suivante. Rome ne s'est pas construite en un jour...

[Remundo]

En fait en ce moment, la transition serait facile et l'argent n'est pas un problème, surtout quand on voit la facilité des émissions monétaires pour boucher des dettes artificielles et sans aucun retour sur investissement. Pensez quand même que la FED ou la BCE injectent tous les quinze jours 1000 G$ ou 500 G€... Or 500 G€, c'est le coût de Desertec, et 700 G$; c'est le budget militaire des USA...

Attention Remundo, la planche a billet n'est pas une source de revenus. ça baisse mécaniquement la valeur de la monnaie et donc renchérit les importations (pétrole...). On ne triche pas avec l'économie. On paye toujours sur le long terme l'effet de ces mesures.

Oui, bien sûr, il s'agit là de dévaluation qui affaiblit le pouvoir d'achat des dépôts des épargnants.

Mais ça ne me choquerait pas que la BCE débloque 500 G€ pour des grands projets EnR. L'émission monétaire serait détruite au fur et à mesure du remboursement par la production des centrales. Seuls subsisteraient les 3% d'intérêts et une lente érosion monétaire, avec un meilleur niveau de vie (et c'est bien ça qui compte).

Par contre, pour payer des intérêts sur les intérêts des intérêts d'activités artificielles graissant un petit microcosme, là j'aime moins.

Savez vous qu'encore récemment, la FED pose des trillions $ (1000 Milliards...) en lignes de crédit à 0.25% d'intérêt, dont les banques privées (américaines souvent) s'emparent pour acheter, par exemple, de la dette Italienne à 7%, ou simplement de la dette Allemande à 2,5%... Comme l'affaire est bonne !

[Lansing]

Si on en croit les gens de Bloomberg qui se se tapé des milliers de pages de rapport, c'est même 0,01% d'intérêt.
Lisez le papier de Rocard dans Le Monde d'aujourd'hui.
http://www.lemonde.fr/idees/article/201 ... _3232.html

[GillesH38]

Mais nous savons tous ce qu'il va se passer bientôt (hausse forte du prix du pétrole), et ça va changer la donne. Quand le pétrole sera trop cher, on se contentera du VE car ça sera bien mieux que le cheval et moins cher que le VT.

en ce qui me concerne, ce postulat n'a rien d'une évidence. Apparemment, dès qu'il dépasse 100 $, on a une bonne récession, qui détruit la demande et fait rebaisser le prix; la consommation baisse non pas parce qu'il est devenu bien plus cher , mais parce que la société s'est appauvri. Vu qu'en plus le prix de l'essence est surtout constitué de taxes, il n'est nullement évident pour moi qu'il dépasse 1,5 à 2 € - et si le prix était la seule variable, encore une fois, les gens n'achéteraient jamais de grosse voiture, ce qui est loin d'être le cas. Il n'y a que si le VE présentait un avantage substantiel d'usage qu'on pourrait voir le basculement - avec ce que je lis là, on en est encore loin !

[Herv12]

@ Gilles
Oui, je comprends votre raisonnement, ça se tiens.
La question est de savoir si la hausse du pétrole est l'origine de la crise ou simplement le facteur déclenchant de l'effondrement d'un château de cartes financier. Pour moi c'est la véritable raison du clash actuel et à venir.

En 2008, c'étais les subprimes (les banquiers... jouaient au jeu des pyramides, un genre de remake de la crise de 29 mais sous une autre forme... ).
Maintenant, c'est nos états qui ont tellement emprunté pour payer les dépenses courantes (que notre productivité en baisse ne peut plus assumer) que les préteurs commencent à se demander si on va rembourser un jour...

Pour moi, la hausse du pétrole comparativement au PIB ne peut être directement la cause de la crise. Elle affaiblit l'économie certes, mais les pays bien gérés (donc pas le notre) s'adapteront
.

[phyvette]

Pour moi, la hausse du pétrole comparativement au PIB ne peut être directement la cause de la crise.

C'est pourtant une raison incontournable, avec le renchérissement des coûts de transports pour les habitants des sub-urbias.

L'autre cause c'est la hausse du principal taux directeur de la FED, passant de 1 % en 2004 à plus de 5 % en 2007. La hausse du taux directeur de la FED a entraîné celle des taux des crédits à taux variables. Les saisies/ventes pour impayés ont provoquées un éffondrement du marché immo, avec effet "boule de neige".

Et voilà pourquoi votre fille est muette.

[Herv12]

@ Phyvette
Pour moi la cause est l'existence même des "Sub-Primes", soit l'endettement à outrance et généralisé des ménages et des états. La hausse du taux d'intérêt et du pétrole ne sont que des éléments déclencheurs, pas la cause du problème. La même hausse qui frappe un ménage ou un pays peu endetté n'aura pas la même conséquence (du moins au début, tant que les autres pays mal gérés ne l'ont entraîné dans la tourmente).

Quand on a le couteau du banquier sous la gorge, le moindre faux pas peut vous tailler! Pour l'engrenage infernal qui s'en suit Ok je suis d'accord avec vous. La gestion du problème par les banques fut lamentable et a provoqué la dégringolade généralisée. L’ennui c’est que dés que la crise est passée, on recommence comme avant.

[GillesH38]

donc le plafonnement du pétrole est censé provoquer des crises, le pétrole a plafonné, y a eu des crises, mais les crises ne sont pas dues au pétrole ... ?

[kercoz]

C'est la thèse du plateau ondulant . Ce qui est dingue c'est que c'est nié et meme pas envisagé par une majorité de gens ...Une forme d'autisme . Je ne dis pas que cette thèse est certaine à 100 %, mas qu'elle est fortement probable.
Le système s'est auto-régulé en décidant , pour survivre, de transformer une variable en constante : Le consumérisme . Et donc le prix acceptable de l'energie qui l'autorise ......Il lui faut une variable de régulation , ce sera la demande ......Et la demande qui ne consomme pas que des produits essentiels , donc "Il" ne répartit pas cette baisse sur l'ensemble des acteurs .....Il DIMINUE LE NOMBRE DES ACTEURS !
C'est schématique et bien sur plus complexe , mais ça me parait évident .
La résolution du problème n' est pas technologique mais sociétale .....les eoliennes et autres VE ne sont que des caches sexes anesthésiants pour dédramatiser la situation.

[Remundo]

Les 12 Synergies inhérentes à la triple hybridation


1) Suppression du problème de l'autodécharge et de la métallisation du NiCd (stockant une petite fraction de l'énergie) et bénéfice des hauts rendements des LiFePO4 (stockant la majorité de l'énergie électrochimique).

2) Suppression du rendement limité de charge/décharge du NiCd (on peut même ne pas charger le pack NiCd) et bénéfice des hauts rendements de déstockage des LiFePO4.

3) Les surcharges ampériques sont assurées par les batteries NiCad (freinage régénératif ou fortes accélérations), ce qui préserve les LiFePO4

4) Le Nicad assure le déplacement du véhicule par temps froid et réchauffe les LiFePO4 jusqu'à un seuil opérationnel par sa dissipation thermique.

5) Forte énergie massique des LiFePO4 (stockant la majorité de l'énergie) et possibilité de surcharge des NiCad (pour une autonomie ponctuellement plus forte).

6) Les courants débités sont plus modérés sur toutes les batteries, ce qui augmente l'énergie qu'elles restituent (grâce à l'effet Peukert).

7) Pas de cycles répétitifs pour les Nicad entre une charge complète et une décharge complète : l'effet mémoire des NiCd ne se manifeste plus.

8 ) Equilibrage des packs LiFePO4 sans être perturbé par des charge/décharge assurées par le NiCd : s'il apparaît un déséquilibre grave dans le pack LiFePO4, le véhicule poursuit son chemin avec le NiCad pendant que les packs LiFePO4 s'équilibrent.

9) Longévité accrue des batteries LiFePO4 qui se chargent et se déchargent à un courant constant prédéfini.

10) Subdivision du pack LiFePO4 en blocs débitant 15A, selon les conditions de roulage :
a) Descente : 0A,
b) Besoin modéré de puissance : 1 ou quelques blocs LiFePO4 débitent,
c) Besoin maximum de puissance : tous les blocs LiFePO4 débitent.
d) Besoin d'une surpuissance : tous les blocs LiFePO4 et le NiCd débitent

11) La batterie NiCd peut rester déchargée de manière à garantir un freinage régénératif lorsque le véhicule stationne en altitude et parcourt une longue descente avant d'avoir besoin de tracter le véhicule avec ses batteries.

12) Suppression du poids mort du groupe électrogène avec son caractère amovible pour tous les petits trajets ; très grande autonomie du véhicule avec le groupe ; usages multiples du groupe (cogénération domestique, groupe de chantier, électricité de secours).

[Herv12]

donc le plafonnement du pétrole est censé provoquer des crises, le pétrole a plafonné, y a eu des crises, mais les crises ne sont pas dues au pétrole ... ?

1er Cas: Un ménage bien géré, peu endetté, pas trop dépensier. Il économise, de temps en temps se paye des voyages...
Le pétrole se raréfie: le ménage change ses habitudes, voyage un peu moins, en contrepartie paye un peu plus cher son pétrole, il isole sa maison et achète un VE avec ses économies pour consommer moins de pétrole. Les emplois financés par ce ménage de type "services vacances" sont en partie convertis en emploi "extraction pétrole" et "isolation maison" . La société change un peu, le niveau de vie a un peu baissé mais ça continue à tourner et on cherche tranquillement des alternatives.

2e cas: Le ménage surendetté, qui emprunte pour voyager, et passe tout son salaire à rembourser ses crédits. Le pétrole se raréfie: Le ménage qui était limite ne peut plus payer. Pas de moyens pour isoler la maison. Il doit la vendre pour rembourser ses crédits, il se retrouve dehors sans rien.

Tout ça pour dire que le PO peut effectivement mener au chaos,en tant qu'élement déclencheur, mais pas forcément. Ce n'est pas la seule issue, tout dépends de comment c'est géré et des moyens qu'on se donne pour y parvenir.

Les importations d’énergie fossile ne représentent qu’environ 2.5% du PIB actuellement en France (2008). Une augmentation régulière de cette charge se ressent mais ce n’est pas forcément la fin de tout. Par contre, si on ne s’adapte pas, c’est sans issue sur le long terme. Reste à savoir s'il n'est pas déja trop tard, car notre situation est plus proche du cas n°2 que du cas n°1 ...

[Glycogène]

Les importations d’énergie fossile ne représentent qu’environ 2.5% du PIB actuellement en France (2008). Une augmentation régulière de cette charge se ressent mais ce n’est pas forcément la fin de tout.

Rhaaaa, mais quand est-ce que vous aurez compris que le pétrole (et autres énergies) est essentiel à notre société industrielle ?
Si on enlève ces 2,5% de PIB transformés en pétrole (par importation), les autres 97,5% de PIB ne peuvent plus exister ! Tout s'arrête.
Ces importations sont donc essentielles (ça peut évoluer, mais actuellement tout s'arrête si on enlève les 2Mbl/j de pétrole importés en France).
Alors qu'on doit facilement trouver 10 ou 15% de PIB qui représente uniquement de l'économie intérieure, et dans des activités "inutiles" : si on les enlève, ça se voit (il n'y aurait moins de pub et de spectacles par exemple), mais ça n'empêche pas le reste de tourner.
Et désolé, 2,5% n'est pas petit : il me semble que l'importation de produit pétrolier est le premier poste de déficit commercial en France.

[Herv12]

Nous somme d'accord c'est pas petit, et votre raisonnement est juste.

Simplement, la baisse (pour un pays pas trop endetté) n'a pas de raison d'être brutale. La ressource s'épuise petit à petit. (D’ailleurs ça tarira jamais).
Il suffit de s'adapter en réduisant nos consos à la même vitesse.
On commence par le chauffage, puis le VE, l'agriculture...

Le plus mauvais pour nous, ce sera la dévaluation brutale de l'euro, (si ça se passe comme ça).

[Herv12]

Bon on va revenir sur le sujet du fil: Le Prototype CATHI de Remundo et en profiter pour "critiquer" un peu:

1) Suppression du problème de l'autodécharge et de la métallisation du NiCd (stockant une petite fraction de l'énergie) et bénéfice des hauts rendements des LiFePO4 (stockant la majorité de l'énergie électrochimique).

Oui, Ok
L'autodécharge, ce n'est pas Hyper gênant si le véhicule est utilisé souvent.
Je ne suis pas spécialiste NiCd, mais le problème de métallisation est lié à un usage en extrême de la batterie. La LiFePO a un peu le même style de souci. L’intérêt semble réel, mais bon…

Le NiCd reste bien plus robuste et surtout il vieillit bien mieux que le LiFePO si on l'utilise correctement (la perte de capacité dans le temps ou au cyclage est moins progressive, la perte d'autonomie ne se sent qu'à la fin de vie de l'accu. Le Lifepo perdra plus régulièrement et c'est très gênant pour un VE.

La CATHI telle qu’elle est aujourd’hui (majoritairement NiCd) a majoritairement les inconvénients et avantages du NiCd. Si vous allez vers la config « cible » que vous citez sur votre site, les inconvénients du LiFePO seront plus visibles.

Comme toujours, c’est une histoire de compromis…

2) Suppression du rendement limité de charge/décharge du NiCd (on peut même ne pas charger le pack NiCd) et bénéfice des hauts rendements de déstockage des LiFePO4.

Donc autant mettre que du LiFePO... ça fera plus de rendement. (Je plaisante...)

3) Les surcharges ampériques sont assurées par les batteries NiCad (freinage régénératif ou fortes accélérations), ce qui préserve les LiFePO4

Oui, ça paraîtrait être un des gros avantages du système.
Cependant, la diminution à seulement 50Kg de NiCd que vous proposez tout en augmentant la puissance du moteur (que vous proposez sur votre site) risque de les pousser au delà de leurs limites (ou du moins amoindrir leur durée de vie). Je crois que la Prius a ce style de problèmes. (J’ai ouï-dire que les accus tiennent environ 5 ans, ce qui serait pas terrible pour du NIMH)

En pratique le dimensionnement de la CATHI telle qu'elle est aujourd’hui est très bon. Cependant, en remplaçant les 350Kg de NiCd par du LiFePO, ça triple largement la qté de LiFePO qui vont se partager les surcharges et donc moins s'user. C’est le choix fait par les constructeurs des VE de nouvelle génération. Et en prime ils ont des autonomies qui frolent 200Km, voire plus.

4) Le Nicad assure le déplacement du véhicule par temps froid et réchauffe les LiFePO4 jusqu'à un seuil opérationnel par sa dissipation thermique.

La c'est vraiment le super intérêt du système CATHI! Mais si vous limitez à 50Kg de NiCd, dans certains cas d’utilisation, ça pourrait coincer. Un dispositif de chauffage devra de toute façon être prévu.

5) Forte énergie massique des LiFePO4 (stockant la majorité de l'énergie) et possibilité de surcharge des NiCad (pour une autonomie ponctuellement plus forte).

Sur votre projet CATHI c'est pas évident: 150Kg LiFePo pour 8Kwh et 350Kg de NiCd pour 16.2 Kwh, on voit pas beaucoup de différence!
(Dans la réalité, l'énergie massique du LiFePo est environ 2 x supérieure au NiCd)

6) Les courants débités sont plus modérés sur toutes les batteries, ce qui augmente l'énergie qu'elles restituent (grâce à l'effet Peukert).

Oui, mais c'est vrai aussi en 100% LIFePO (et même mieux, les lithium ont un meilleur rendement). Cette revendication n'est pas logique.

7) Pas de cycles répétitifs pour les Nicad entre une charge complète et une décharge complète : l'effet mémoire des NiCd ne se manifeste plus.

L'effet mémoire du NiCd est un vaste sujet, mais pas forcément gênant en pratique. (L'avez vous constaté à l'usage?)
C'est un phénomène que se produit lorsque on utilise les accus de manière très cyclique et peut être éliminé facilement par un cyclage total de temps en temps. (ça demanderais un chargeur réversible qui finirait la décharge à 19h00 en réinjectant dans le réseau avant de recharger entre 23h et 7h)
L'effet mémoire est souvent confondu avec un autre phénomène qui se produit lorsque on surcharge les NiCd, et qui donne souvent les mêmes effets mais n'a pas les mêmes origines. La tension de fonctionnement chute à 1V mais on peut extraire quand même de l'énergie.

8 ) Equilibrage des packs LiFePO4 sans être perturbé par des charge/décharge assurées par le NiCd : s'il apparaît un déséquilibre grave dans le pack LiFePO4, le véhicule poursuit son chemin avec le NiCad pendant que les packs LiFePO4 s'équilibrent.

Oui, mais il est possible d'équilibrer pendant la charge et je pense que c'est suffisant.

9) Longévité accrue des batteries LiFePO4 qui se chargent et se déchargent à un courant constant prédéfini.

Oui, autre gros intérêt de votre technique.

10) Subdivision du pack LiFePO4 en blocs débitant 15A, selon les conditions de roulage :
a) Descente : 0A,
b) Besoin modéré de puissance : 1 ou quelques blocs LiFePO4 débitent,
c) Besoin maximum de puissance : tous les blocs LiFePO4 débitent.
d) Besoin d'une surpuissance : tous les blocs LiFePO4 et le NiCd débitent

Le mieux serait une adaptation automatique et progressive en live. On consomme en priorité sur le LiFePO jusque au courant nominal souhaité puis on complète avec le NiCd.

11) La batterie NiCd peut rester déchargée de manière à garantir un freinage régénératif lorsque le véhicule stationne en altitude et parcourt une longue descente avant d'avoir besoin de tracter le véhicule avec ses batteries.

Autre gros avantage de votre procédé. En fait les LiFePo doivent être pas mal déchargés pour accepter un courant de charge fort sans risquer de les endommager. Je n'ai pas d'info la dessus mais je suppose que les voitures 100% LiFePO doivent jeter une partie de cette énergie jusque à ce que la batterie soit suffisamment déchargée pour accepter la régénération.
Il y en a qui utilisent des supercondensateurs pour régler ce problème. J’ai quelques doutes sur la perf de ces systèmes.

Cepandant, l'association des deux types de batteries entraine des pertes:
- necessite l'emploi de convertisseurs de puissance
- la moins bonne capacité de stockage des NiCd
- leur moins bon rendement
Au final, le gain risque d'être faible en rapport avec une solution 100 LiFePO.

12) Suppression du poids mort du groupe électrogène avec son caractère amovible pour tous les petits trajets ; très grande autonomie du véhicule avec le groupe ; usages multiples du groupe (cogénération domestique, groupe de chantier, électricité de secours).

Oui Ok, J'espère que votre femme est costaud... ça pèse ce truc.
Pour la cogénération il faudra faire quelques modifications sur votre groupe...


Pour conclure,
Je pense que votre technique est intéressante en l'état de la technique (en config 50Kg NiCd) et devrait améliorer la fiabilité des batteries.
Cepandant, elle necessite plusieurs étages de conversions de puissance supplémentaires, qui couplés au surpoids des accus NiCd moins performants, ajoute une charge significative.

La Cathi actuelle avec 350Kg de NiCd reste un "VE Nicd" mais avec des perfs améliorées. (Bonne mèthode si l'autonomie d'origine est un peu juste et emmène un peu d'economie d'énergie)

Restera à voir les progrés dans la robustesse du LiFePO ou autres configs d'accus performants, pour voir si votre solution présente encore un réel intêret.

Merci Remundo pour nous avoir fait part de vos travaux
Cdlt

[Remundo]

Bon on va revenir sur le sujet du fil: Le Prototype CATHI de Remundo et en profiter pour "critiquer" un peu:

Très bonne idée

L'autodécharge, ce n'est pas Hyper gênant si le véhicule est utilisé souvent.
Je ne suis pas spécialiste NiCd, mais le problème de métallisation est lié à un usage en extrême de la batterie. La LiFePO a un peu le même style de souci. L’intérêt semble réel, mais bon…

La métallisation n'est pas liée à un usage extrême de la batterie. Simplement à de très longues inutilisations, disons plus de 10h) après une charge complète.

C'est ainsi que le NiCad n'aime pas "bibiner" : il faut le décharger, de préférence complètement, et le recharger peu de temps après la réutilisation du véhicule.

Au contraire, le LiFePO4 aime bibiner et n'aime pas rester déchargé, surtout si l'autodécharge et la consommation du BMS tombent les tensions en dessous de valeurs critiques.

Du point de vue des préconisations de charges, LiFePO4 et Nicad sont complémentaires.

La CATHI telle qu’elle est aujourd’hui (majoritairement NiCd) a majoritairement les inconvénients et avantages du NiCd. Si vous allez vers la config « cible » que vous citez sur votre site, les inconvénients du LiFePO seront plus visibles.

Il ne faut pas un très gros pack Nicad pour retrouver tout les bienfaits du Nicad. Disons que sur 40 kWh embarqué, 10 kWh en Nicad et 30 kWh en LiFePO4 serait une bonne cible. Le poids serait de l'ordre de 600 kg pour 180 km d'autonomie

"Comme toujours, c’est une histoire de compromis…" et de cahier des charges.

Donc autant mettre que du LiFePO... ça fera plus de rendement. (Je plaisante...)

Et un peu de Nicad.

3) Les surcharges ampériques sont assurées par les batteries NiCad (freinage régénératif ou fortes accélérations), ce qui préserve les LiFePO4

En pratique le dimensionnement de la CATHI telle qu'elle est aujourd’hui est très bon. Cependant, en remplaçant les 350Kg de NiCd par du LiFePO, ça triple largement la qté de LiFePO qui vont se partager les surcharges et donc moins s'user. C’est le choix fait par les constructeurs des VE de nouvelle génération.

Je pense qu'il vont avoir des problèmes en 100% Lithium

Sur votre projet CATHI c'est pas évident: 150Kg LiFePo pour 8Kwh et 350Kg de NiCd pour 16.2 Kwh, on voit pas beaucoup de différence!
(Dans la réalité, l'énergie massique du LiFePo est environ 2 x supérieure au NiCd)

C'est parce que j'ai acheté des caisses en acier pour pouvoir charger par-dessus. On peut faire mieux sur ce sujet.

Oui, mais c'est vrai aussi en 100% LIFePO (et même mieux, les lithium ont un meilleur rendement). Cette revendication n'est pas logique.

L'effet Peukert de manifestera quel que soit le type d'accus. Et c'est logique d'hybrider les accumulateurs.

L'effet mémoire du NiCd est un vaste sujet, mais pas forcément gênant en pratique. (L'avez vous constaté à l'usage?)

J'ai noté une certaine réduction de l'autonomie sur des usages très répétitifs. Par ex 100% à 25%. Pour pouvoir aller toucher les 10%, il faut régulièrement cycler, et l'appui ampérique LiFePO4 est un excellent outil pour "sucer" les derniers kWh Nicad en douceur et avec l'assurance de rentrer à la maison.

Oui, mais il est possible d'équilibrer pendant la charge et je pense que c'est suffisant.

Il peut survenir de drôle de déséquilibres dans les packs Lithium, et la possibilité d'équilibrer en isolant le pack du reste des autres packs opérationnels est un avantage non négligeable.

Le mieux serait une adaptation automatique et progressive en live. On consomme en priorité sur le LiFePO jusque au courant nominal souhaité puis on complète avec le NiCd.

Vous avez entièrement raison, ce serait gérable par un calculateur avec des seuils et quelques règles de commutation à hysteresis.

Je n'ai pas d'info la dessus mais je suppose que les voitures 100% LiFePO doivent jeter une partie de cette énergie jusque à ce que la batterie soit suffisamment déchargée pour accepter la régénération.

Les constructeurs sont très discrets sur ce problème. Je n'ai aucune info fiable à ce sujet et je pense que celui qui part à bloc et descend 1000m doit avoir des freins assez rouges...

Cepandant, l'association des deux types de batteries entraine des pertes:
- necessite l'emploi de convertisseurs de puissance
- la moins bonne capacité de stockage des NiCd
- leur moins bon rendement
Au final, le gain risque d'être faible en rapport avec une solution 100 LiFePO.

On ne peut pas tout avoir : "l'hyper-rendement" et la sécurité/longévité du fonctionnement. Je choisis le 2ème aspect quitte à perdre quelques % de rendement.

Restera à voir les progrés dans la robustesse du LiFePO ou autres configs d'accus performants, pour voir si votre solution présente encore un réel intêret.

On n'a toujours pas trouvé la batterie qui a tous les avantages et aucun inconvénient. Tout comme la densité de puissance comparable à celle de l'hydrocarbure.

Donc la Triple Hybridation Intégréea de beaux jours devant elle.

Merci Remundo pour nous avoir fait part de vos travaux
Cdlt

Je vous remercie également beaucoup de vos commentaires nombreux et constructifs.