sceptique a écrit :
En gros, tu gardes juste la carcasse en tôle. Or, c'est la partie la plus simple à recycler dans une fonderie (pour un cout énergétique faible).
leur coque sablée, traitée contre la rouille, C'est une opération délicate, qui offre moins de garantie que les traitements modernes d'une tôle neuve et beaucoup plus couteuse.
Oui, c'est ce que je me suis dit ce matin, tu as raison. Il faudrait ne récupérer que les voitures qui n'ont pas de rouille ou très peu et leur donner juste une peinture neuve, pas la peine de sabler ou décaper toute la coque, c'est trop compliqué. Le pare-brise, toutes les vitres, le tableau de bord et la torche électrique peuvent rester en place.
sceptique a écrit :
Un autre paramètre dans le cout est le temps de main d'oeuvre. Beaucoup plus élevé dans le cas du recyclage.
Oui, si c'est fait artisanalement, mais si c'est fait à la chaîne ? Et de toutes manières il faut recycler : tu dis on peut couper au chalumeau, mais la plupart du temps ça ne prend pas beaucoup plus de temps pour démonter proprement et récupérer les pièces. C'est d'ailleurs ce qui se pratique en général dans les casses, on récupère tout ce qu'on peut et on jette la coque.
Surtout, la rentabilité de l'opération dépend du coût de la main d'oeuvre par rapport à celle de l'énergie, et c'est justement ce qui est en train de changer.
sceptique a écrit :
L'essentiel du prix d'une voiture est justement dans : GMP, les pneus, la batterie, les freins, les rotules, les amortisseurs, les flexibles, soufflets et autres caoutchoucs
Le GMP, oui. Par contre le reste, c'est des organes d'usure qui sont de toute façon changés au moins une fois durant la vie d'une voiture (j'ai oublié l'échappement et les roulements de roues.)
Et il reste les organes de direction et de suspension, c'est à dire les trains avant et arrière qui sont tout de même des pièces assez lourdes, plus les roues.
sceptique a écrit :
Dernière illusion : croire qu'avec des boites de vitesse tirant long on baisse beaucoup la consommation. D'accord sur autoroute mais la vitesse moyenne des voitures sur une année est de l'ordre de 40 km/h. L'apport d'une sixième vitesse tirant 65 km/h par 1000 tour est donc faible sur une année.
Pas d'accord sur ce point, il est hors de doute que la consommation hors localité diminue si la voiture tire plus long, mais il y a une condition, c'est que les conducteurs passent ce rapport ! (Les recherches de la firme Torotrak ont même montré que l'optimal au point de vue consommation se situe à plus de 80 km/h par 1000 tr/min - tout au moins avec leur IVT et un gros moteur
http://www.torotrak.com/IVT/Technicalpapers/ )
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
Figure 2. Le diagramme d'isoconsommation du Mercedes M271 à compresseur montre les "hyperboles d'équipuissance". Celle en rouge correspond à 30 kW, soit la puissance nécessaire pour maintenir la voiture à 130 km/h sur chaussée plane. Le moteur est capable de développer cette puissance dès 1500 tr/min et jusqu'à son régime maxi. C'est à 2000 tr/mn qu'il le fera avec le meilleur rendement, soit une csp de 252 g/kW/h. A 4000 tr/min il consommera 320 g/kW/h et même quelque 430 g/kW/h à 6000 tr/min.
Une dizaine de kW suffisent à la C200 1.8 Kompressor pour maintenir une vitesse d'environ 75 km/h. Or cette puissance sera le plus avantageusement obtenue à 1200 tr/min pour 280 g/kW/h. A 4500 tr/min le moteur consommera carrément le double. Lorsque la puissance nécessaire est faible, en vitesse de croisière notamment, le régime doit donc être réduit au maximum, par exemple au plat on peut passer la 5e à 50 ou 60 km/h déjà avec la grande majorité des voitures. On ne rétrogradera qu'en cas de besoin de puissance supplémentaire.
Pour diminuer la consommation, une solution simple et efficace est donc d’allonger le dernier rapport. (C'est encore plus efficace avec un moteur atmosphérique qui a sa consommation spécifique mini autour de 90% de charge qu'avec celui à compresseur de l'exemple ci-dessus dont la Csp mini est autour de 70% de charge). Mais les reprises sont détériorées, le conducteur ressent ça comme une perte d’agrément et il a tendance à rester sur un rapport inférieur. La voiture consomme alors plus à l’usage que le modèle dont les rapports n’ont pas été allongés ! Cette solution, essayée lors de la première crise pétrolière, à produit l’effet contraire au but visé à cause de l'incompétence des conducteurs, .
C'est pour ça que VW et Audi ont automatisé la boîte des Lupo et A2 1.2 TDI 3L, pour leur 3 cylindres diesel soit exploité autant que possible dans sa plage de consommation spécifique optimale, soit sous forte charge et bas régime. Sans ça, les efforts pour abaisser la consommation normalisée de ces voitures à 3 l/100 km auraient été vains.
sceptique a écrit :
Enfin cela a été répété maintes fois une voiture verte doit etre légère et lente : 100 km/h maxi, moins de 500 kg pour 4 places, moins de 150 kg pour 1 place. Et à propulsion électrique à basse vitesse (moins de 40 km/h) car le rendement des moteurs thermiques à ces vitesses est désastreux.
Parce qu'ils sont trop puissants par rapport à la puissance utilisée et que dans ces conditions leur charge est faible.
Cordialement,
Iguane
