oxymore a écrit :energy_isere a écrit :oxymore a écrit :Je suis curieux de voir la suite... Cette avalanche de surenchères moyenne-orientale me laisse sur le flan !
Il y a du bluff dans l'air.
en attendant l' A380 d 'Emirates est prét pour la livraison :
Oui, je constate et je m'interroge...
Quelques chiffres sur l'A380 :
Consommation 17 900 litre/heure
22 roues
capacité réservoir 310 000 litre
Soit 13 camions citernes pour le plein, en 40 minute
le prix tourne autour de 240 millions d'€ pièce
consommation par passager : 3 litre/pax au 100 km
Je ne suis pas fort en calcul ni en prospective mais même sans taxes sur le carburant, je ne parierai pas sur un avenir radieux de la bestiole
Je me relisais et je constate que la misère a été caché pendant de longue années.
Les langues commencent à se délier.
http://www.usinenouvelle.com/article/po ... te.N359171
Extraits :
Pour sortir de l’ornière commerciale, l’avionneur doit résoudre une équation économique à plusieurs inconnues.
Le "mal-aimé", une victime du "syndrome Concorde", "l’enfant négligé de la famille", "le mal-né"... Les expressions qui bruissent au sujet de l’A 380 dans le milieu aéronautique révèlent un paradoxe : l’avion est chéri des voyageurs, presque honnis des compagnies. Si le superjumbo a gardé intact son pouvoir d’attraction sur les touristes et les hommes d’affaires qui louent son confort, l’appareil n’a plus guère la cote aux yeux de ceux qui l’exploitent. Depuis son lancement tumultueux en 2001, l’avionneur européen n’a engrangé que 317 commandes quand il en prévoyait entre 800 et 1 200. La dernière remonte au mois de février 2014, avec 20 appareils achetés par Amedeo. Entre les propos tenus fin 2014 par le directeur financier d’Airbus sur un hypothétique arrêt du projet (démenti par le groupe) et les sorties tonitruantes du patron d’Emirates – qui détient à lui seul 140 A380 – exigeant un appareil remotorisé, l’avion vole en air trouble.
Le carnet de commandes prend la poussière. Au Salon du Bourget 2015 ? Aucune vente. Le super VRP d’Airbus, John Leahy, prévoyait au printemps une belle année pour cet appareil, soit a minima entre 25 et 30 appareils vendus. Airbus parviendra-t-il, au salon aéronautique de Dubai, du 8 au 12 novembre, ou d’ici à la fin de l’année, à engranger de nouvelles commandes à l’arraché ? À plus long terme, les dirigeants de l’avionneur ne pourront faire l’impasse d’un aggiornamento pour retrouver une dynamique commerciale digne de leurs ambitions.
Une logistique aéroportuaire à revoir
L’A 380 n’est pas l’échec cuisant que d’aucuns prédisaient. Mais les retards de livraison à répétition au début du lancement et les dépassements du budget de développement (entre 15 et 20 milliards d’euros) ont sans aucun doute affecté la confiance des compagnies aériennes. "Ils n’ont pas assez pris en compte les contraintes logistiques des aéroports pour accueillir un tel appareil", explique un expert. Opter pour l’A380, c’est tirer un trait sur la flexibilité tant il implique de revoir en partie la logistique d’un aéroport, en raison de la taille de l’avion et des flux de passagers à gérer. Au-delà des infrastructures, l’appareil lui-même ne serait pas toujours à la hauteur, à en croire Air France. La compagnie française possède une flotte de dix A3800, le premier ayant été reçu fin 2009. "Ils ont plus de problèmes techniques sur cet avion que sur les autres appareils, assène une source proche du dossier. Le coût d’exploitation est plus important que prévu, tout comme les besoins de maintenance des quatre moteurs. Lorsqu’un vol est annulé le soir, il faut prendre en charge 500 passagers, les loger à l’hôtel et affréter deux avions pour assurer la liaison." En un mot : l’A380 coûte cher. Sans oublier que des réparations sont menées au niveau des microfissures décelées sur les ailes par Airbus, ainsi qu’au niveau de différents systèmes de l’appareil et de certaines pièces de structure.
L’A380 peine aussi à trouver sa place. "Les compagnies aériennes ne se sont pas engouffrées dans la stratégie du hub vantée par Airbus avec l’A380, constate un consultant. Qui plus est, les estimations du marché ont été gonflées au début pour inciter les dirigeants à lancer le programme.
Les A380 ont été vendus 100 millions de dollars contre 300 au prix catalogue à une époque, et aujourd’hui à 250 millions de dollars alors que le prix catalogue est de 428 millions de dollars." De quoi pousser à l’achat des compagnies qui doivent posséder au minimum dix A380 pour espérer rentabiliser leur investissement.
La congestion des aéroports n’est pas si importante qu’attendue, les réglementations qui régissent le trafic aérien ne poussent pas à l’utilisation d’appareils très gourmands en kérosène. Résultat pour Airbus : le nombre d’A380 à produire est inférieur à celui des appareils en service. La cadence de production dépasse à peine deux appareils par mois (soit 25 appareils par an). Un niveau inférieur à celui visé par Airbus, une trentaine d’appareils chaque année (correspondant au point mort financier), et bien moindre que les capacités de la ligne d’assemblage toulousaine (35 appareils).