oleocene.org

merci, c'est de ce type de bateau dont je parlais plus haut, ils ont fait une petite série après, puis plus entendu parlé...

bin, le projet a dû être tué par la chute du baril à partir de 1986

Oui, c'est même certain, le problème pour eux c'est que le brevet est cuit.
Le problème des propulsions mixtes (problème apparu avec la vapeur) est que la vitesse du bateau doit être, bien, sûr, inférieure à celle du vent. En y ajoutant le problème du cap par rapport au vent, ça restreint sérieusement les possibilités.
Les bateaux, même les plus gros, tirent des bords pour épauler la mer en cas de gros temps, en fait ils adoptent des caps pour éviter de trop taper dans les vagues, je pense qu'on va pas retarder à tirer des vrais bords comme avant...
Tiens, je vais ressortir mes bouquins de London.

Loin de moi d'être un optimiste forcené, mais je pense qu'on va voir encore des transports maritimes au pétrole pendant plusieurs dizaines d'années. Je pense même que ce qui arrètera ces bateaux là, ce ne sera pas directement le coût de leur carburant, mais soit l'effet de la récession mondiale, de l'effondrement de l'économie, où de l'insécurité grandissante des routes maritimes, voir même uniquement la fin de l'approvisionnement en carburant.

Ce qui est important dans le transport, c'est le ratio "valeur de ce que je transporte" / "coût du transport".
Un transporteur dont les frais représentent 0,1% de la valeur des produits transportés ne génère une inflation que de 0,1 % si ses frais doublent. Inflation facilement absorbable par le propriétaire les biens sur sa marge, et tout aussi facilement "transmissible" aux centrales d'achat de la grande distribution (et au consomateur final).
Un transporteur dont les frais représentent 10% de la valeur des produits transportés génère une inflation de 10 % si ses frais doublent. Cette augmentation sera en revanche certainement la cause de la faillite du propriétaire des biens.

Or le transport maritime par conteneurs se situe dans un ratio TRES bas. D'autant plus si la valeur des conteneurs est élevé.
L'augmentation du tarif du transport maritime du au coût du pétrole sera trop diluée pour être vraiment sensible sur l'activitée elle même (mais pas pour notre porte monaie).

En revanche, les compagnies maritimes ne faisant pas des marges considérables (mise en concurrence oblige), il est vraissemblable qu'une chute des quantité de marchandise à transporter en coule( ) de nombreuses.
De même, la possibilité que certain bateaux ne puissent pas être approvisionnés en carburant (ou aléatoirement) dans certain pays fermerai définitivement ces escales.
Et enfin, si de trop nombreuses cargaisons sont perdue par piraterie, les propriétaires de ces cargaisons cesseront de faire appel au transport maritimes dans les régions du monde où cela arrive.

En réalité, je prétends que les navires de commerce sont bien moins sensibles à l'augmentation du prix du pétrole qu'aux stratégies de leur commanditaires. Et que celles ci seront de continuer à faire des profits au maximum, quite à changer leurs habitudes actuelles.
Nous verrons peut être des convois de navires pour éviter la piraterie, des pétroliers ravitailleurs (protégés) se mettre au large d'un pays en rupture fréquente de carburant.
Lorsque l'enterrement du commerce maritime au pétrole sera annoncé, la situation sera telle qu'il n'y aurra durablement plus de commerce maritime internationnal possible. (je veux dire pas là plus de commerce global tel que la mondialisation l'imagine.)

oui, tout à fait. Pour l'instant le cout du transport maritime est trés bas.
Ce qui autorise les Chinois à nous innonder de VTT transportés par Conteneur. Meme si ca revient pour le moment à 1 Euro de transport, meme si le cout du transport doublait on serait à 2 Euro, et ton VTT chez Décathlon passerait de 150 à 151 euro, cela ne modifierait pas ton comportement d'achat.
Le cout de transport d'un conteneur est de l'ordre de 1000 Euro.

Et si plutôt que bêtes droit de douanes, on taxait les produits au nombre de frontières traversées, aux heures de vol ou aux jours de bateau?

Djian a écrit :Et si plutôt que bêtes droit de douanes, on taxait les produits au nombre de frontières traversées, aux heures de vol ou aux jours de bateau?

C'est ce que fait, en plus juste encore, la montée du prix de l'énergie

une remarque : les gros cargos fonctionnent au fuel lourd. Hors, le peakoil concerne le pétrole léger.
Et il y a de grosses réserves de pétrole lourd qui sont actuellement peu
exploitées par manque de débouchés.

Les gros cargos ne manqueront pas de carburant de sitot.
Ce qui repousse d'autant l'arrivée des voiliers.

Djian a écrit :Et si plutôt que bêtes droit de douanes, on taxait les produits au nombre de frontières traversées, aux heures de vol ou aux jours de bateau?

je crois que Pascal Lamy et ses acolytes ont pas les mémes conceptions du libre commerce !
D'ailleurs il y a une grosse réunion de l'OMC du 13 au 18 dec à Hong Kong. On va entendre parler de lui au JT.

sceptique a écrit :une remarque : les gros cargos fonctionnent au fuel lourd. Hors, le peakoil concerne le pétrole léger.
Et il y a de grosses réserves de pétrole lourd qui sont actuellement peu
exploitées par manque de débouchés.

Les gros cargos ne manqueront pas de carburant de sitot.
Ce qui repousse d'autant l'arrivée des voiliers.

j'ignorais que les cargos fonctionnait au fuel lourd.
Merci pour la remarque.

j'ai voulu en savoir un peu plus et avec google j'ai trouvé un article au sujet d'un gros porte-conteneur d'un armateur Francais :
http://www.cma-cgm.com/products_services/monde.asp

A la passerelle à côté du pilote, Abderraouf Djamiai, commandant du plus gros porte-conteneurs de la flotte marchande française (construit en Corée, en 2001), puisqu'il peut, avec ses 300 mètres, transporter 6 712 boîtes sur 16 niveaux, a déjà mis "en avant toute".

Si les dix officiers sont presque tous français, la compagnie CMA CGM a recours depuis longtemps, via une agence de marchands d'hommes, à des marins roumains de Constanza pour recruter son personnel d'exécution. Avantages pour l'armateur : ils aiment la mer, parlent français et... ne "coûtent" que 1 000 dollars par mois.

.....................

Même en mer, "l'irrésistible pression" des directeurs commerciaux s'impose aux capitaines. Cinq étages pour loger un monstre La visite de "la machine" est un passage quasi obligé pendant le voyage en cargo, et le chef mécanicien du CMA CGM Ravel, Yannick Philippe, s'y prête volontiers.

Le moteur dit "lent" qui propulse le navire, de marque danoise MAN and BW, construit sous licence par la firme coréenne Hyundai, développe, avec douze cylindres, quelque 93 000 chevaux. C'est le plus puissant moteur naval de ce type au monde. Les installations occupent cinq niveaux dans la coque du navire, où règne un bruit assourdissant et où la chaleur atteint parfois les 50 degrés.

Alimenté au fuel lourd, qui doit être décanté, épuré, puis réchauffé à 125 degrés pour être brûlé, ce moteur consomme, pour un aller-retour Europe-Chine, plus de 10 000 tonnes.

10000 tonnes de fuel lourd pour les 6712 boites.

soit environ 1.5 tonne de fuel lourd par conteneur pour l'aller ET retour.

soit 0.75 tonne de fuel lourd pour le convoyage maritime d'un conteneur de Chine en Europe.

Un copain qui bosse dans la marine marchande m'en avait également parlé. Le carburant de son navire est tellement visqueux à température ambiante qu'il est inutilisable. La chaleur des moteurs est utilisée pour chauffer le carburant, ce qui le fluidifie et permet de l'envoyer dans les-dits moteurs.
J'ignore en revanche comment les moteurs sont amorcés après une période d'arrêt. Il y a peut-être des réchauffeurs électriques de carburant, ou bien un réservoir de carburant « léger ».

ou tout simplement un moteur normal à essence ou gasoil qui fait office de réchauffeur temporaire.

Sylvain a écrit : ...
J'ignore en ravanche comment les moteurs sont amorcés après une période d'arrêt. Il y a peut-être des réchauffeurs électriques de carburant, ou bien un réservoir de carburant « léger ».

Le fuel lourd (encore qu'il en existe plusieurs grades) est réchauffé par des brûleurs alimenté au gasoil (indispensable pour les groupes electrogènes). J'ai participé à plusieurs opérations de récupération de ces fuels lors de marées noires, refroidi par l'eau de mer on peut le découper en plaques.

De toute façon ce type de moteur est destiné à fonctionner
en continu sur de longues périodes. On ne le démarre pas
pour faire 1 km et acheter le pain ! Justement, combien de
baguettes on pourrait ramener dans un cargo de 6000 conteneurs ?

Plus sérieusement, en reprenant la citation de energy_isere
j'ai vu par ailleurs que ces énormes moteurs avaient un excellent
rendement : plus de 50%. De manière générale, plus un diesel
est gros, plus il tourne lentement , meilleur est son rendement
et son aptitude à consommer des carburants grossiers.

La marine marchande ne souffrira donc pas à cause du manque
de carburant mais plutot par manque de clients suite à une récession.

http://www.enerzine.com/1/168+un-bateau ... xtes+.html

Un bateau électrique à énergies mixtes


L’association « ECHO20 énergie », a mis en chantier la construction d’un prototype expérimental d’un bateau électrique mixe solaire éolien. Ce projet « Mahana », dont la coque est déjà réalisée, est en attente des équipements solaires et éoliennes, moteur électrique et batteries.

Les premiers essais devaient être réalisés dans les trois mois. Une traversée Raîatea/Bora Bora, devrait permettre de connaître le comportement du bâteau, et permettre d’avoir des retombées médiatiques pour faire connaître les projets de l’association.

Ce projet a pour ambition de développer les capacités économiques en carburant et en puissance moteur de ce type d’embarcation ; des extension futures pourraient être appliquées à d’autres bateaux du type multicoques, bateaux de plaisance… Des partenaires économiques soutiennent ce projet.