[Train] Le grand retour du train

[dubyda]

Il me semble que le fait d’amener son vélo dans le train dans les espaces aménagés du train est plutôt récent. Avant, il fallait enregistrer le vélo à part et il voyageait dans le fourgon. En plus, ça ne marchait pas sur les trains de banlieue. Aujourd’hui on peu le faire même dans le RER,les trains de banlieue et le métro, mais c’est uniquement pour le fun, pour les touristes et autres vacanciers, car ça a coïncidé avec la mise en place de loueurs de vélo, car vu le taux de remplissage du RER à 8h30 (6 personnes au m2), je ne pense pas qu’il y a de la place pour les vélos. Pourtant il y en a qui s’aventurent…

[Tiennel]

Pas aux USA, en tout cas (Amtrak est l'équivalent de la SNCF aux USA) :

CAN AMTRAK SURVIVE THREE MORE BUSH YEARS? December 11, 2005


WASHINGTON -- The United States needs strong regional passenger rail systems, linked across the country to provide alternatives to highway grids already choked by autos and fast-growing fleets of freight trucks.

It should be a matter of simple common sense, patriotism, and high priority.

But the Bush administration, never stingy with favors and subsidies to private corporate interests, can't bear the fact that Amtrak, the only national rail system we have, has been receiving more than $1 billion a year in subsidies for capital and operations.

L'article complet en anglais se lit ici.

Pour les francophones, une traduction express :

AMTRAK SURVIVRA-T-ELLE A TROIS ANNEES BUSH DE PLUS ?

Les USA ont besoin d'un réseau ferré passagers régional, maillant tout le pays pour offrir une alternative au réseau autoroutier déjà saturé par les voitures et des flottes de camions en forte augmentation.
C'est une question de bon sens, de patriotisme et de priorité.

Mais le gouvernement Bush, jamais radin en matière de faveurs et de subventions au profit d'entreprises privées, ne peut pas supporter le fait qu'Amtrak, le seul réseau ferroviaire national dont nous disposons, reçoive plus d'un milliard de dollars de subventions en capital et en dépenses d'exploitation.

[Sylvain]

Il n'y a pas que la SNCF ...

La comparaison entre septembre 2005 et septembre 2004 montre des indicateurs en sensible progression. Près de 70% des réseaux présentent un nombre de voyages réalisés supérieur à celui du septembre 2004. Ce pourcentage frôle les 80% pour les recettes. Si la croissance des recettes peut en partie être expliquée par les modifications de tarifs ou de gamme de titres pratiquées par de nombreux réseaux à la fin de l’été, il est encore un peu tôt pour établir un lien direct entre l’évolution du trafic et la hausse du prix des carburants, qui aurait induit un changement de comportement des citadins en faveur du transport public. Les taux de variation des trafics restent dans la tendance observée ces dernières années.

Source : Indicateurs conjoncturels de l'UTP (Union des Transports Publics) - N° 1054 - Janvier 2006

[dubyda]

Bientôt, le train à hydrogène

mercredi 12 avril 2006 - 14:55

Le premier train au monde à hydrogène devrait bientôt rouler sur les rails de la Compagnie des voies ferrées de l'est japonais. Vu ici en image de synthèse, l'engin tirera son électricité sera produite à partir de deux piles à combustible à hydrogène. Des piles qui ne dégagent pas de polluants ni de gaz carbonique. La compagnie espère achever son prototype d'ici juillet 2006. Le train sera alimenté par deux piles de 65 kilowatts, qui lui permettront d'atteindre 100 km/h. Les premiers tests démarrent ce mois-ci.

(Libération.fr)

[KingKong]

Si l'hydrogène est produit par reformage, il y a bien consommation d'hydrocarbures et émission de CO2.
S'il est produit par électrolyse (assez douteux), quel intérêt ? Il est si difficile d'électrifier une ligne ferrovaire ?

Il faudrait voir les détails techniques pour comprendre l'intérêt de cette solution, parce que ça ne saute pas aux yeux.

A+

[fabinoo]

Mais ils vont progresser quand, Libération ????

[metamec]

je vois pas trop l'avantage du train hydrogène.
En france où le reseau est bien électrifié, ça n'a pour moi aucun sens.

[KingKong]

Peut-être sur des lignes peu fréquentées, non électrifiées (investissement non rentable), assez éloignées d'une centrale électrique (pertes).
Considérer aussi que le Japon est une région sismique et que l'électrification de lignes peu fréquentées peut coûter plus cher qu'en France.
Mais ce ne sont que des hypothèses.
Ce serait quand même intéressant de connaître les raisons de ce choix.

A+

[sceptique]

C'est pourtant simple : par exemple :
On a une loco diesel polluante qui consomme 1000 litres pour un voyage.
On la remplace par une loco hydrogène toute neuve, toute belle, toute propre qui ne rejette que de l'eau .

Petit calcul quand meme : l'hydrogène est produit dans une centrale consommant du fuel. Combien ? Vu toutes les étapes : production de courant, électrolyse, compression ou liquéfaction H2, transport, distribution, et enfin le Graal de la pile à hydrogène. Je vous passe les détails mais il faut au bas mot 1500 à 2000 litres de diesel dans la centrale. tout cela c'est la faute à Carnot qui a inventé la thermodynamique ! A cause de lui on peut même plus rêver.

[KingKong]

Recherche rapide:
Si l'hydrogène est produit à partir de méthanol, faut voir...
http://www.clean-auto.com/article.php3?id_article=1788

Au Danemark :
http://asso.objectif-sciences.com/Le-Da ... re-le.html

J'ai vu aussi un proposition en France, sur une petite ligne (Caen-Flers).

Petit calcul quand meme : l'hydrogène est produit dans une centrale consommant du fuel. Combien ? Vu toutes les étapes : production de courant, électrolyse, compression ou liquéfaction H2, transport, distribution, et enfin le Graal de la pile à hydrogène. Je vous passe les détails mais il faut au bas mot 1500 à 2000 litres de diesel dans la centrale. tout cela c'est la faute à Carnot qui a inventé la thermodynamique ! A cause de lui on peut même plus rêver.

Quel intérêt de produire l'hydrogène par électrolyse avec de l'électricité provenant d'une centrale brûlant des hydrocarbures ? Sais-tu ce qu'est le reformage ?

[sceptique]

"KingKong"
Recherche rapide:
Si l'hydrogène est produit à partir de méthanol, faut voir...
http://www.clean-auto.com/article.php3?id_article=1788
Au Danemark :
http://asso.objectif-sciences.com/Le-Da ... re-le.html
J'ai vu aussi un proposition en France, sur une petite ligne (Caen-Flers).
Quel intérêt de produire l'hydrogène par électrolyse avec de l'électricité provenant d'une centrale brûlant des hydrocarbures ? Sais-tu ce qu'est le reformage ?

Tu as peut être remarqué le ton humoristique de mon message
En fait, dans mon cas de figure complétement ridicule, le constat est bien pire :
diesel - électricité 35%
électrolyse : 90% je suis gentil
compression : 90% (liquéfaction : 65%)
fuites diverses : 90%
rendement réservoir à la roue 30% (ci-dessous)

http://www.clean-auto.com/article.php3?id_article=1788
A ces résultats, il faut ajouter le rendement thermique accru qui peut dépasser 30% du réservoir d’hydrogène à la roue (contre 21-25 % pour les moteurs thermiques)

Bref, 0.35 * 0.90 * 0.90 * 0.90 * 0.30 = 7.6 %
A rapprocher du rendement d'une loco diesel moderne 30-40%
Le rapport n'est pas de 1 à 2 mais plutot 1 à 4-5 voire pire.

Par contre, avec le reformage on doit arriver à tenir le rapport 1 à 2. Le méthanol il faut le produire à partir du gaz naturel, puis reformer, purifier, compresser, transporter (j'avais oublier : le réservoir pèse x fois plus lourd que l'hydrogène transporté), distribuer. Et, à chaque étape, il y a une perte : l'hydrogène compressé cherche toujours à fuir. Alors que le diesel coule sans perte d'un réservoir à un autre.

Conclusion 1) : il est au minimum 2 fois plus rentable énergétiquement de mettre directement l'hydrocarbure dans le réservoir du véhicule plutot que de produire H2 avec !
Conclusion 2) : "oil is liquid" et difficile à remplacer

[Tiennel]

Transports: Bruxelles tempère ses ambitions pour le rail
Par Par Aude GENET

BRUXELLES (AFP) - La Commission européenne a révisé jeudi à la baisse ses ambitions pour le transport ferroviaire, préférant rendre moins polluante une route omniprésente plutôt que de chercher coûte que coûte un rééquilibrage vers le rail.

Pour Bruxelles, qui présentait un bilan à mi-parcours de sa politique des transports d'ici 2010, les enjeux pour l'UE sont aujourd'hui les mêmes qu'en 2001 : offrir un "haut degré de mobilité" aux Européens tout en "protégeant l'environnement" et en "assurant une sécurité énergétique"

Mais alors qu'elle mettait il y a cinq ans l'accent sur la nécessité d'enrayer le déclin du rail par rapport à la route, la Commission préfère aujourd'hui "optimiser le potentiel de chaque mode de transport pour atteindre les objectifs de systèmes propres et efficaces"

"Il faut que la route, dont on ne peut pas se passer, soit aussi plus verte", a souligné devant la presse le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot.

Il n'est pas question d'abandonner le développement du rail, mais "il faut aussi admettre qu'il faut d'abord vivre avec la route", a expliqué une source communautaire.

La Commission se félicite du "coup d'arrêt qui a été donné au déclin relatif du transport ferroviaire de marchandises depuis 2001". Mais elle constate aussi que la route s'adjuge encore "la plus grande part des transports à l'intérieur de l'UE, avec 44% du fret et environ 85% des voyageurs".
Du coup, Bruxelles préfère miser sur le développement du ferroviaire là où il est concurrentiel: sur les longues distances ou les corridors saturés, notamment les traversées alpines comme la liaison Lyon-Turin, ou le tunnel du Brenner entre l'Autriche et l'Italie.

Elle promet aussi de rendre le rail européen plus efficace en imposant progressivement, à partir de 2009, un système harmonisé de contrôle de vitesse des trains, qui doit remplacer les 20 systèmes existants.

Mais cette réorientation de la politique européenne des transports, qui se veut plus "pragmatique", a déclenché les foudres des eurodéputés Verts.

M. Barrot, en laissant de côté un objectif au coeur de la politique des transports depuis 5 ans, a "cédé au lobby du transport routier", dénoncent les élus Eva Lichtenberger (Autriche) et Michael Cramer (Allemagne).

La Communauté européenne du rail, qui réunit les sociétés de chemin de fer nationales, a salué l'engagement de Bruxelles pour des modes de transports respectueux de l'environnement. Mais, comme les Verts, elle continue de militer pour une plus grande contribution de la route aux coûts des transports pour la société.

En 2001, Bruxelles avait demandé aux Etats membres de l'UE de faire davantage payer aux transporteurs routiers les coûts d'infrastructures (construction, entretien des routes, ponts, tunnels, etc) mais aussi ceux dits "externes", c'est-à-dire liés aux accidents, aux nuisances sonores et aux embouteillages.

Depuis, les 25 ont entériné un système harmonisé de péage pour les camions -- l'Eurovignette, que les Etats-membres ont deux ans pour appliquer -- qui reflète les coûts d'infrastructures mais pas encore les frais "externes". Ils ont seulement demandé à Bruxelles de plancher, d'ici 2008, sur une méthode de calcul de ces coûts indirects.

Face à la dépendance énergétique croissante de l'UE et à des cours du pétrole de plus en plus élevés, la Commission cherche aussi à rendre le secteur moins "énergivore" et devrait présenter l'an prochain un "plan technologique stratégique" sur l'énergie dans les transports.

Les transports absorbant 71% du pétrole consommé dans l'UE, l'objectif de Bruxelles est d'améliorer "le rendement énergétique des carburants automobiles" et de "remplacer progressivement le pétrole par d'autres combustibles" comme les biocarburants, l'hydrogène et l'électricité.

[greenchris]

C'est vraiment dommage, l'Europe a bien poussé en matière environnementale jusqu'à maintenant, mais là ils sont en dessous de tout.

Qu'est ce que ça serait si on avait voté oui ??

Plus rien pour le rail, tout pour la mobilité

Ca m'énerve ce terme "mobilité", c'est à la mode, on mets ce que l'on veut dedans, et finalement ca n'a plus aucun sens.

[Basti1]

Qu'est ce que ça serait si on avait voté oui ??

Ca serait peut-être mieux, les décisions seraient prisent autrement

[phylippe]

Ca serait pire, mais ce n'est pas le sujet.