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Particules fines : la Commission européenne va imposer des filtres aux véhicules essence

Usine Nouvelle le 21/12/2016

Les représentants des Etats membres se sont exprimés à une large majorité en faveur de cette proposition visant à équiper les véhicules essence à injection directe.

Après les émissions d’oxydes d’azote (NOx), la Commission européenne part en croisade contre les émissions automobiles de particules fines. Et après le diesel, c’est à l’essence que s’attaque Bruxelles. Au cours d'une réunion technique mardi 20 décembre, les représentants des Etats membres ont adopté "à une large majorité" une proposition visant à équiper d'un filtre à particules les véhicules essence à injection directe, rapporte la Commission dans un communiqué.

La décision doit encore être validée en Conseil par les Etats membres, rappelle Les Echos. Mais sur 28 pays, 23 ont déjà se sont exprimés en faveur de cette proposition, dont la France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne, liste le journal. Cette mesure devrait ensuite entrer en vigueur dès septembre 2017 pour les nouveaux modèles, et un an plus tard pour les véhicules neufs.

Des filtres obligatoires, "en pratique"

"Les émissions de particules fines représentaient jusqu’à présent un problème lié exclusivement aux véhicules diesel", justifie la Commission dans son communiqué. "Cependant, les particules émises sont de plus en plus petites et 'invisibles' à l’œil. Ces particules, petites mais toujours cancérogènes, sont émises aussi bien par les voitures diesel que les véhicules essence dotés de la technologie d’injection directe. Bien que la Commission ne prescrive pas le type de technologies susceptible d’être utilisé par les constructeurs pour atteindre les limites imposées, en pratique, tous les véhicules essence à injection directe devront introduire des filtres à particules pour attendre les limites d’émissions fixées lors des tests de conduite", défend Bruxelles.

Sous pression depuis l’affaire Volkswagen, la Commission y voit une mesure "très efficace" pour faire baisser les émissions polluantes. De quoi satisfaire certaines ONG, comme Transport & Environment, qui s’est félicité de l’intention de Bruxelles de faire passer à 50% le seuil maximal d’émissions des particules fines. Les constructeurs réclamant de leur côté des taux d’émissions cinq à six fois plus élevés, rappelle Les Echos.

Les tests affinés

Afin de limiter les émissions polluantes, la Commission veut aussi obliger les constructeurs à indiquer sur le certificat d'homologation les émissions réelles produites par le véhicule. Les tests vont eux aussi être affinés, indique la Commission dans son communiqué. Et ce, afin de mieux prendre en compte l’impact des courts trajets en ville et le démarrage à froid qui génère plus de pollution en ville, rappelle Bruxelles. Le démarrage à chaud sera également intégré.

Bien sûr, les voitures dotées du système de dépollution BlueHDi rejettent plus de polluants que les voitures électriques qui n'en rejettent pas.

Plus d'un million de voitures diesel BlueHDi Euro 6
2016-05-07 — Plus efficace que les voitures électriques.



Des différents systèmes de dépollution existants sur le marché, le système BlueHDi du groupe PSA a prouvé lors des tests du gouvernement français, qu'il était le meilleur. Une seconde bonne nouvelle est ensuite qu'il est l'un des plus diffusés, puisque le constructeur a fabriqué cette semaine son millionième moteur BlueHDi. Il existe aujourd'hui 4 moteurs de ce type, les 1600, BlueHDi 100 et BlueHDi 120, et les 2 litres, BlueHDi 150 et BlueHDi 180, qui sont désormais généralisés à l'intégralité des modèles des 3 marques Citroën, DS et Peugeot.

Cela fait beaucoup de volume ! Il suffit par exemple de voir que la Peugeot 208 a été le véhicule le plus vendu en France le mois dernier. Et plus les voitures sont nombreuses, plus les effets bénéfiques du système sont importants. Bien sûr, les voitures dotées du système de dépollution BlueHDi rejettent plus de polluants que les voitures électriques qui n'en rejettent pas. Mais parce qu'il n'y a eu que 17 266 voitures électriques vendues en France l'année dernière, la réduction des émissions apportée par les diesels BlueHDi est beaucoup plus importante.

Nouvelle norme Euro6b : l’industrie française des moteurs doit se réinventer

Ce mardi 1er septembre entre en vigueur la norme anti-pollution Euro6b.
Une norme relativement anticipée par les constructeurs qui redoutent surtout la mise en œuvre d’une future norme Euro 6c en 2017, dont les contours étaient il y a quelque mois encore relativement flous. Elle sera suivie en 2021 d’une norme Euro 7. Les technologies moteur sont l’une des spécialités de l’industrie automobile française. Innovations, ingénieurs, constructeurs et équipementiers... face aux normes de plus en plus sévères, la filière est obligée de se réinventer. Plongez au cœur de ce domaine d'excellence avec le dossier spécial que nous avions consacré à l’industrie française des moteurs en février dernier.
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energy_isere a écrit : Il s'agit de l'AdBlue (un liquide aqueux contenant de l'urée)

energy_isere a écrit :s'il n'y a plus d'AdBlue, faire le plein de ce produit va devenir une opération, sinon courante (une fois tous les 20 000 km)

Il s'agit de l'AdBlue (un liquide aqueux contenant de l'urée)

Avec Total, BMW teste l'AdBlue en libre service

2015-01-23 — moteurnature



Avec l'avènement de la norme antipollution Euro 6, la majorité des diesels ont besoin d'un agent réactif pour le bon fonctionnement de leur système de dépollution. Il s'agit de l'AdBlue (un liquide aqueux contenant de l'urée), et ce n'est théoriquement pas un grand souci pour l'automobiliste, puisque toutes les autos sont dotées d'un réservoir qui leur donne quelques 20 000 km d'autonomie (la consommation moyenne est d'un litre aux 1000 km). Contrôler le niveau et le complèter fait partie de l'entretien normal, et les concessionnaires le savent, mais il faut aussi penser aux automobilistes qui font eux-mêmes l'entretien de leur auto.

C'est pour ces personnes que BMW s'est associé à Total pour ouvrir les premières stations qui distribuent de l'AdBlue aux automobilistes. Cela existe depuis plusieurs années pour les poids lourds, mais voici les premières pour les automobilistes. Elles sont à Munich et Berlin. La voiture ne fonctionnant plus, ou se mettant en mode dégradé, s'il n'y a plus d'AdBlue, faire le plein de ce produit va devenir une opération, sinon courante (une fois tous les 20 000 km), au moins régulière des automobilistes qui roulent diesel. Bien sûr, pour s'éviter cette peine, on peut aussi choisir de rouler à l'essence.

La 308 inaugure le nouveau système de dépollution Diesel de PSA

Pour respecter la nouvelle norme environnementale Euro 6, Peugeot équipera progressivement dès 2014 toute sa gamme de SCR, un choix inédit dans la sphère automobile.

Emissions de CO2, de Nox et surcoûts financiers, voilà l’équation que les constructeurs doivent résoudre pour faire passer leurs moteurs Diesel en 2014 à la nouvelle norme Euro 6. Une douzaine d’années après avoir été pionnier sur le filtre à particules (FAP), PSA joue de nouveau la carte de l’originalité avec sa nouvelle chaine de dépollution.

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Entre les normes sur le CO2 et l'anti-pollution, les voitures vont être plus chères

La Tribune 28/02/2014

L'Europe durcit les normes sur le C02, mais aussi sur les polluants (Euro 6). Du coup, les voitures seront plus sophistiquées, donc plus onéreuses. Et la complexité technique fait mauvais ménage avec la fiabilité.

L'Europe durcit les normes d'émission des véhicules. Ce qui risque de renchérir les véhicules et de les complexifier au détriment de la fiabilité. Les nouvelles normes d' émissions de CO2 des voitures vendues dans l'Union européenne ne devront pas dépasser 95 grammes au kilomètre en moyenne à compter de 2021, contre 160 grammes actuellement et 130 grammes à partir de 2015.

Un compromis avec Berlin

Le Parlement européen a donné son feu vert, mardi dernier, à l'accord délicatement négocié avec les Etats membres, lesquels avaient remis en question un premier texte de compromis en juin dernier, à l'instigation de Berlin. Soucieux de ne pas défavoriser ses constructeurs, spécialistes du haut de gamme et donc de voitures plus grosses et forcément consommatrices d'énergie, l'Allemagne a obtenu in fine le report d'un an de la nouvelle norme, initialement prévue pour 2020. Et ce, grâce à des calculs prenant en compte les "super-crédits" octroyés pour des modèles électriques ou hybrides rechargeables. Mais Berlin n'a pas bénéficié des deux ans espérés lors du compromis de novembre dernier.

Evidemment, tout le monde se réjouira a priori de règles plus contraignantes sur les émissions de gaz à effets de serre. Mais, il faudra accepter en contrepartie des véhicules plus petits, moins agréables à conduire car dotés de petits moteurs moins souples, et surtout plus chers et moins fiables! "Ces normes obligent les constructeurs à des efforts d'allègement et de sophistication des véhicules qui ne peuvent que rendre les voitures plus compliquées, donc onéreuses et subissant davantage de pannes", explique un expert automobile.

Surcoût certain

Cela va d'ailleurs se compliquer. Car, dans le même temps, l'Union européenne rend obligatoire la norme Euro 6 qui n'a rien à voir, puisqu'elle porte, elle, sur les polluants (le CO2 n'est pas considéré comme un polluant). Et ce, à partir de septembre 2014 pour les nouveaux véhicules, de septembre 2015 pour tous les modèles. Trait marquant d'Euro 6: l'obligation pour les moteurs diesel d'émettre beaucoup moins d'oxydes d'azote (NOx), ce qui va obliger les constructeurs à équiper leurs autos de très complexes systèmes de traitement.

A la clé: un surcoût de 350 à 400 euros au bas mot par véhicule pour le prix de revient en fabrication, selon Toyota. Soit un surcoût pour le client de 600 à 1.000 euros en moyenne. En outre, le coût de maintenance sera alourdi. Et ce n'est pas fini. En 2017 ou 2018, la norme Euro 6-2 entrainera une sévérisation encore supérieure, donc un nouveau renchérissement.

Si les diesels coûtent plus cher, leurs ventes vont reculer face aux modèles à essence. Pourquoi pas? Malheureusement, les diesels conservent leur avantage comparatif en matière de consommations et donc de rejets de CO2 qui leur sont corrélés. Les voitures à gazole consomment en effet de 15 à 20% de moins en moyenne que celles fonctionnant au sans-plomb. Dès lors, paradoxalement, le diesel participe à la lutte contre le réchauffement climatique et aide à respecter les futures normes de 95 grammes sur le CO2! Contrairement aux simplifications abusives de ceux qui n'y connaissent rien, ce n'est pas simple!

Taux de panne en hausse

Les moteurs à essence, en principe intrinsèquement moins polluants, ont certes beaucoup progressé en matière de consommations, donc de rejets de gaz à effets de serre. Les derniers petits moteurs turbocompressés affichent aujourd'hui de très bonnes valeurs en émissions de CO2. Seulement, voilà, ils deviennent aussi sophistiqués que les... diesels et risquent de voir les taux de panne suivre la même courbe ascendante que celles des moteurs à gazole...

Alors que les diesels simples, lents, robustes (et polluants), s'étaient forgés il y a quelques décennies une sacrée réputation de longévité, les dernières études que nous avons pu voir mettent en exergue un taux de pannes bien supérieur désormais des moteurs à gazole par rapport aux mécaniques à essence. Et ça va être pire avec Euro VI. Mais, comme les moteurs à essence vont vraisemblablement voir leur taux de panne grimper à leur tour...

Evidemment, il y a la solution de l'hybride essence, propre et dont les rejets de CO2 sont comparables à ceux des diesels. Mais on rajoute ici aussi beaucoup de complexité, de poids(batteries), de surcoût. Les constructeurs européens réservent d'ailleurs cette solution onéreuse à des modèles... chers! Et, si les hybrides (essence-électriques) du pionnier japonais Toyota sont très fiables, ce n'est pas le cas de modèles d'autres marques...

L'Europe finance des technologies de dépollution des gaz d'échappement

enerzine 02 Sept 2013

La Banque européenne d'investissement (BEI) a accordé un prêt de 45 millions d'euros à l'appui d'un projet de recherche du spécialiste des équipements d'échappement Boysen en Allemagne.

La société Friedrich Boysen GmbH & Co. KG s'est fixé pour objectif, dans le cadre de ses travaux de recherche et développement (R-D), d'améliorer encore les équipements d'échappement destinés aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires afin de réduire les émissions polluantes et sonores.
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Pot catalytique : meilleure épuration grâce à une mousse céramique

05 Mai 2013

Avec l’entrée en vigueur de la norme sur les gaz d’échappement Euro 6, les catalyseurs de gaz d’échappement, et plus particulièrement ceux des moteurs diesel, vont devenir plus coûteux.

L’Empa travaille au développement d’un support de catalyseur en mousse céramique qui, du fait de sa structure, est plus efficace et ainsi meilleur marché – et qui de plus demande moins de métaux précieux.
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PSA lance son système antipollution Blue HDi

Le groupe PSA s’apprête à déployer un nouveau système de traitement des émissions de polluants appelé Blue HDI. Il permet de répondre à la future norme euro 6 et de ramener ainsi les émissions du diesel au niveau de l’essence.





Actuellement tous les constructeurs s’activent pour trouver des solutions techniques permettant de répondre à la norme euro 6. Elle entrera en vigueur en septembre 2015 pour les véhicules neufs et demandera aux moteurs diesel d’afficher un taux d’émission d’oxydes d’azote (NOx) comparable à celui des moteurs essence. Pour y arriver, plusieurs options techniques sont possibles. PSA a opté pour la réduction catalytique (SCR), un système qui utilise une solution dérivée de l’ammoniac (Ad-Blue) pour transformer les dioxydes d’azote en azote et vapeur d’eau.

Intégration astucieuse
Le SCR, il fonctionne à température élevée et doit être monté à proximité du moteur dans la chaine d’échappement pour profiter de sa chaleur. Problème, c'est aussi le cas du filtre à particules (FAP). Heureusement PSA n’a pas eu à arbitrer pour savoir lequel des deux serait monté avant l’autre. Son FAP est de type additivé c'est à dires qu'il peut fonctionner à plus basse température, ce qui signifie qu'il peut être placé après le SCR sans retarder sa mise en route. FAP et SCR sont ainsi montés dans un cylindre commun, après le pot catalytique.
Selon PSA, cette chaine permet au final de réduire les émissions de NOx jusqu’à 90% et les particules jusqu'à 99,9% (en nombre).

Plus de latitude pour réduire le CO2
Autre difficulté, la réduction des NOx et du CO2 sont des objectifs contradictoires sur un moteur. Lorsqu’on cherche à baisser les NOx, la production de CO2 augmente et inversement. Mais avec le traitement des NOx utilisé ici, la donne change. Les ingénieurs de PSA ont ainsi pu réduire un peu plus les émissions de CO2 car la surproduction de NOx que cela engendre est traitée en aval. Au final, grâce à la présence du système SCR, la production de CO2 a été abaissée de 2 à 4%.

Du poids et de l'entretien
Le système SCR consomme un liquide d'urée (AdBlue) et il nécessite donc d'être rechargé périodiquement. Il engendre donc un coût d'entretien supplémentaire. Il occasionne aussi un surpoids avoisine les 20 kg.

Un surcoût d’environ 100 euros
PSA a cherché à minimiser le surcoût et profite de la baisse du prix de production de certains organes de dépollution comme le FAP. Le groupe ne parvient pas à l’équilibre mais limite le surcoût final à environ 100 euros. Le système Blue HDi sera déployé sur tous les nouveaux moteurs diesel du groupe, il apparaîtra en fin d’année sur le 2.0 Hdi du nouveau Citroën C4 Picasso et sera ensuite adapté au 1.6 HDi. Le 1.4 HDi n’y aura pas droit car ce moteur ne sera pas reconduit sur les prochains modèles. A terme, PSA ne proposera donc que deux moteurs diesel : 1.6l et 2.0l.