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Un train hybride gazole-batteries transporte des passagers pour la première fois

AFP le 16 déc. 2023

Un train "hybride" fonctionnant concomitamment au gazole et à l'électricité a pour la première fois transporté samedi des passagers au départ de Toulouse, un projet visant à diminuer les émissions de gaz à effet de serre (GES), a indiqué un représentant de la SNCF.

Le train à destination de Mazamet (Tarn) est une ancienne rame équipée à la fois de pantographe (dispositif dépliable permettant de la connecter aux caténaires) et de cuves à gazole pour prendre le relais sur les portions de rail non-électrifiées. Il s'est vu adjoindre des batteries électriques afin de limiter l'utilisation du gazole.

Concrètement, sur les portions de trajet non-électrifiées, ce n'est plus le gazole seul qui prend le relais, mais également les batteries.

"Nous avons fait le choix d'investir dans l'hybride, qui est une solution utile pour réduire efficacement et rapidement les émissions de CO2 des trains disposant de moteurs thermiques pour rouler sur les lignes non-électrifiées", a déclaré Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué SNCF Voyageurs, lors de la mise en service.

Ce projet, conduit par la SNCF et Alstom, a bénéficié du soutien financier des régions Occitanie, Grand-Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val-de-Loire.

La rame mise en service commercial samedi doit parcourir les rails d'Occitanie pendant quatre mois, avant de poursuivre l'expérimentation dans les autres régions participantes.

Elle avait auparavant été soumise à "de multiples tests techniques durant près de 18 mois", selon un communiqué commun des entreprises et des collectivités.

Ce projet fait partie des initiatives lancées par la SNCF et les régions pour décarboner le transport ferroviaire, comme le train à batteries (sans aucun moteur thermique) et le train à hydrogène, dont les premiers exemplaires devraient être opérationnels d'ici fin 2025.

La SNCF mettra son train à batteries sur les rails de cinq régions françaises en décembre 2024

Alstom et SNCF Voyageurs ont présenté leur première rame de train à batteries à Clermont-Ferrand ce mercredi 18 octobre. Ces trains, dont la mise en service expérimentale au sein de cinq régions est prévue en décembre 2024, devraient émettre 85% de CO² de moins par rapport à un train diesel.

Guilhem Bernes 18 octobre 2023

Un petit pas de plus pour la décarbonation ferroviaire. Le transporteur SNCF Voyageur et le constructeur Alstom ont dévoilé leur première rame de train à batteries à l’occasion des Rencontres nationales du transport public à Clermont-Ferrand ce mercredi 18 octobre. Avec une autonomie de 80 kilomètres, les batteries serviront à prendre le relais des caténaires afin de tracter les trains régionaux dans les zones non électrifiées du réseau. Alstom promet que ces rames à batterie devraient ainsi réduire de 85% les émissions de CO² par rapport à un train diesel.

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Le coût d'exploitation du train à hydrogène d'Alstom incite l'Allemagne à se tourner vers la propulsion à batterie

Alors qu’elle avait été la première au monde à lancer une ligne commerciale de trains à hydrogène, la région allemande de Basse-Saxe a décidé de se tourner vers la propulsion à batterie, jugée plus compétitive. Plusieurs études remettent en cause la pertinence économique de cette technologie.

Gwénaëlle Deboutte 31 août 2023

En août 2022, l’inauguration s’était déroulée en grande pompe : le français Alstom mettait en service une flotte de 14 nouveaux trains Coradia iLint, alimentés par pile à hydrogène, sur une liaison ferroviaire dans le Land de Basse-Saxe, non loin de Hambourg, en Allemagne. Cette première mondiale, sur une distance de 120 kilomètres, était présentée comme la solution pour remplacer les trains au diesel roulant sur les lignes non électrifiées, qui représentent encore 40% du réseau ferré européen.

Un an plus tard, c’est la douche froide. Cette même région de Basse-Saxe a en effet annoncé cet été sa décision de commander 102 nouvelles rames hybrides (batteries électriques et diesel) «moins chères à exploiter». «Les trains à hydrogène sont la solution appropriée pour une portion de notre réseau. Mais nous avons réalisé une étude de marché pour les autres lignes qui montre qu'il était plus judicieux de remplacer les trains diesel par des trains à batterie. Il ne s'agit donc pas de remplacer nos trains à hydrogène existants qui continueront à rouler», a justifié Dirk Altwig, porte-parole de la LNVG, l’autorité des transports de Basse-Saxe.

Des surcoûts non négligeables
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Rio Tinto orders four battery-electric locomotives for Pilbara operations
The order forms part of Rio Tinto’s aim to reduce its Scope 1 and 2 carbon emissions by 50% by 2030.

January 11, 2022

Anglo-Australian mining firm Rio Tinto has placed an order with Wabtec for four FLXdrive battery-electric locomotives to support operations in Pilbara, Western Australia.

The order forms part of Rio Tinto’s strategy to reduce its Scope 1 and 2 carbon emissions at its operations by 50% by 2030.

As agreed, Wabtec will deliver the newest version of the FLXdrive battery-electric locomotives with a 7MWh energy capacity to the mining firm in 2023.

The 100% battery-powered locomotives are expected to help reduce the firm’s emissions and fuel costs. It will be based on the route from the mine to the port at Dampier.

Rio Tinto plans to use the locomotives in multiple applications, including as a shunter in the railyard and ultimately in mainline service of transporting iron ore from mines.

The mining firm currently uses three diesel-electric locomotives in mainline operations. These locomotives pull trains with 240 cars, supporting the transportation of around 28,000t of iron ore.

The new locomotives will offer a hybrid recharging service during the journey through regenerative braking and at charging stations.

Wabtec said that its next-generation energy-management software system is designed to determine the batteries’ optimal times to discharge and recharge en route, which would ensure the most fuel-efficient operation of the entire locomotive.

kercoz a écrit : ↑

18 juin 2021, 11:55

marocain a écrit : ↑

18 juin 2021, 00:56

oui évidemment, mais cela c'est du court terme, c'est une solution facile à implémenter.
mais puisque les liaisons ferroviaire sont construites pour durer, au bout de combien de temps l'électrification d'une voie est plus rentable que l'utilisation de batterie, à priori cela doit se compter en années et pas en décennies (d'ou ma question sur l'intérêt à MT/LT).

Même à long terme, ou la prospective est des plus incertaine, tu peux imaginer de conserver les lignes principale en élec,( puisqu'il n' y a que de l'entretien) et des ramifications plus courtes pour les bourgades excentrées ou les batteries sont utilisées, le retour sur la ligne principale servant à recharger les batteries...tu remarqueras que cette solution permet de conserver des petites lignes peu rentables.

marocain a écrit : ↑

18 juin 2021, 00:56

oui évidemment, mais cela c'est du court terme, c'est une solution facile à implémenter.
mais puisque les liaisons ferroviaire sont construites pour durer, au bout de combien de temps l'électrification d'une voie est plus rentable que l'utilisation de batterie, à priori cela doit se compter en années et pas en décennies (d'ou ma question sur l'intérêt à MT/LT).

Jeudi a écrit : ↑

18 juin 2021, 01:32

https://journals.sagepub.com/doi/full/1 ... 9719867495

Techno-economic analysis of freight railway electrification by overhead line, hydrogen and batteries: Case studies in Norway and USA
2019

Techno-economic analysis of freight railway electrification by overhead line, hydrogen and batteries: Case studies in Norway and USA
2019

energy_isere a écrit : ↑

17 juin 2021, 16:32

marocain a écrit : ↑

17 juin 2021, 12:30

Bonjour
quel est l'intérêt à moyen/long terme d'utiliser des trains sur batterie ?

Virer les loco diesel tout en ayant pas à électrifier une ancienne voie.

marocain a écrit : ↑

17 juin 2021, 12:30

Bonjour
quel est l'intérêt à moyen/long terme d'utiliser des trains sur batterie ?

GM étend l'usage de ses batteries électriques et à hydrogène aux locomotives

AFP parue le 15 juin 2021

Le constructeur automobile américain General Motors a annoncé mardi avoir noué un partenariat pour adapter ses systèmes de batteries électriques et à hydrogène aux locomotives fabriquées par le groupe Wabtec.

"L'industrie ferroviaire est à l'aube d'une transformation durable avec l'introduction des batteries et de l'hydrogène pour alimenter les flottes de locomotives", a commenté Rafael Santana, le directeur général de Wabtec, dans un communiqué.

"Notre locomotive FLXdrive, la première locomotive alimentée à 100% par batterie au monde, a prouvé qu'on pouvait réduire les émissions de carbone jusqu'à 30% lorsqu'elle fonctionne à 6 MWh", a expliqué le dirigeant.

"Mais on ne peut pas s'arrêter là. En travaillant avec GM sur les technologies de batterie Ultium et de pile à combustible à hydrogène Hydrotec, ont peut accélérer la transition de l'industrie ferroviaire vers la décarbonisation et vers des locomotives à zéro émission", a-t-il ajouté.

Les deux entreprises ont noué un protocole d'accord dont elles n'ont pas précisé les termes financiers.

Le fait que Wabtec choisisse les batteries électriques et les piles à hydrogène de GM "valide une nouvelle fois notre technologie et démontre sa versatilité", a souligné Mark Reuss, un responsable du constructeur automobile.

Le groupe a récemment mis l'accent sur le développement de véhicules électriques et ambitionne de ne plus vendre de voitures diesel ou essence d'ici 2035.

Wabtec apportera son expertise en gestion de l'énergie et en système d'optimisation pour développer une solution spécifique aux locomotives, qui tractent de lourdes charges.

Siemens Mobility Will Supply 20 Battery Electric Trains To Baden-Württemberg

March 24th, 2020 by Steve Hanley


Electric trains are obviously kinder to the environment than diesel-powered trains, but overhead wires are not available on all rail lines. The solution is battery powered trains that run on electricity stored in batteries when necessary, overhead wires where available, and kinetic energy recaptured through regenerative braking when the trains slow for a station.



Siemens has announced it has a received an order for 20 such hybrid electric trains for SFBW, the transportation agency of Baden-Württemberg. The trains are made up of two cars coupled together with seats for 120 passengers. The trains have a range of 80 kilometers (49.7 miles) on battery power alone and recharge the batteries when overhead wires are available.

According to a Siemens press release, the trains will be built at the Siemens Mobility factory in Krefeld, Germany and delivered before the end of 2023. The batteries are mounted beneath the cars and utilize long lasting lithium-ion batteries with a service life of nearly 30 years. Part of the purchase contract calls for Siemens to maintain the trains for 29.5 years. The €77 million purchase is financed by KfW IPEX Bank over a term of 28 years.

“With this order, the state of Baden-Württemberg is investing in the future of mobility. Our battery-powered train Mireo Plus B makes climate-friendly, locally emission-free passenger transport possible, thus offering a sustainable alternative to the use of diesel-powered trains on non-electrified rail routes. We will guarantee the availability of the fleet with our maintenance of the trains over their entire lifecycle,” says Sabrina Soussan, CEO of Siemens Mobility

“In the interest of sustainability, we’ve deliberately opted for a “lifecycle model’,” says Winfried Hermann, transportation minister for Baden-Württemberg. “We’re breaking new ground in converting to climate friendly propulsion systems in local transport by introducing this new technology and want to commit the company to this technology through contractual arrangements. Siemens is also responsible for energy consumption and energy costs over the entire contract period of 29.5 years.”

In this instance, the cost of the battery electric trains is less than the cost of constructing new overhead wires for parts of the rail system that lack such infrastructure. Any technology that eliminates diesel engine emissions is welcome news for the environment.

Après l’hydrogène, Alstom va produire des trains électriques à batterie

OLIVIER COGNASSE Usine Nouvelle 05/02/2020

BONNE NOUVELLE Alstom vient de remporter un contrat pour fabriquer et maintenir onze trains électriques à batterie pour la ligne Leipzig-Chemnitz en Allemagne. Une première qui permet au constructeur français de proposer toute la palette des systèmes de traction.



On croyait qu’Alstom s’était engouffré dans le train à hydrogène... et voilà qu’il se lance aussi dans la production de trains électriques à batterie. Il vient de signer un contrat de près de 100 millions d’euros avec VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) et ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig), les deux autorités responsables de cette ligne, pour livrer en 2023, onze trains électriques à batterie Coradia Continental pour la ligne Leipzig-Chemnitz en Allemagne.

Alstom va produire ces trains dans son usine allemande de Salzgitter, en Basse-Saxe. Les sous-systèmes de traction à batterie seront conçus et fournis par l’usine de Tarbes (Hautes-Pyrénées). Les livraisons commenceront début 2023 pour une mise en service en décembre de la même année. Alstom assurera la maintenance jusqu’en 2032.

En 2014, Alstom avait signé un contrat avec VMS pour la livraison de 29 trains régionaux électriques (EMU) Coradia Continental. Les futurs trains proviennent de la même gamme, ce qui permettra d’optimiser la maintenance.

Hydrogène et batteries pour verdir le ferroviaire

Le constructeur français a donc décidé de se lancer sur ce marché des trains à batterie après avoir privilégié l’hydrogène et souvent critiqué la technologie concurrente défendue par son (toujours) concurrent Bombardier. Pourquoi ? "Nous sommes dans la continuité de notre stratégie, se défend Brahim Soua, Vice-Président de la plateforme régionale d’Alstom. Alstom est fournisseur de solutions et pas de technologies. Nous avons plutôt privilégié l’hydrogène dans un premier temps, car il demandait plus de recherches. Aujourd’hui, les deux trains en pré-série qui roulent en Allemagne ont déjà effectué 200 000 kilomètres. En parallèle, on travaille sur la batterie, car les deux technologies sont nécessaires pour verdir les parcs de trains."

Pour les lignes non électrifiées sur plus de 150 kilomètres, la technologie de la pile à combustible est sans aucun doute la mieux adaptée, mais produire un hydrogène totalement vert est encore très onéreux. "En fait, il faut regarder le prix de l’hydrogène et de l’électricité dans le pays concerné, le niveau d’électrification de la ligne...", précise Brahim Soua.

Sur chaque train, il y aura deux coffres de batteries pour un poids total de sept tonnes. Les trains Coradia Continental BEMU pourront rouler 120 kilomètres sans caténaire à une vitesse de 160 km/h. Cette technologie est destinée essentiellement à des lignes partiellement électrifiées, où les batteries peuvent être rechargées sur les parties équipées de caténaires, ainsi que dans des stations de recharge en gare.

Ces trains seront composés de trois voitures mesurant 56 mètres de long et pouvant accueillir 150 voyageurs assis. D’autres appels d’offres verront le jour prochainement outre-Rhin. En France, cette technologie pourrait être adaptée aux Regiolis, car de nombreuses lignes de TER ne sont que partiellement électrifiées.

Reste à savoir si les bruits insistants d’une acquisition par Alstom des activités ferroviaires de Bombardier ne rebattront pas les cartes sur cette technologie...