par energy_isere » 14 févr. 2024, 16:32
Financiarisation, valse des dirigeants... Comment la quête de profits a mené Boeing dans le mur
[Boeing, anatomie d'une chute 1/3] En l’espace de 25 ans, Boeing a perdu son statut de plus grand avionneur du monde. Doublé par Airbus, un acteur qu’il a longtemps sous-estimé, l’avionneur américain est déstabilisé par des déboires industriels. Ces derniers trouvent leurs racines dans une financiarisation excessive qui a éloigné le groupe de ses usines et l'a rapproché des profits à court-terme.
Olivier James 14 février 2024 usinenouvelle
L’icône industrielle plus que centenaire est mal en point. «Le système actuel ne fonctionne pas», a résumé début février Mike Whitaker, le directeur de l'autorité américaine de l'aviation civile (FAA). Des propos qui visent Boeing, le géant américain de l’aéronautique, lequel «ne fournit pas d'appareils sûrs». Au point que la FAA s’est fendue mi-janvier d’une décision inédite consistant à plafonner la production du 737 à 38 appareils par mois. Mi-février, l'avionneur a fait savoir que le niveau réel pourrait être encore plus faible. Crashs, incidents en vols, problèmes industriels à répétition, certifications sans cesse repoussées… Le groupe connaît depuis plusieurs années des difficultés sur quasiment tous ses programmes civils, mais aussi militaires et spatiaux. Au point de s’interroger : Boeing sait-il encore fabriquer des avions ?
Cinq ans après les deux crashs de Lion Air et Ethiopian Airlines ayant provoqué la mort de 346 personnes avec son dernier-né, le 737 MAX, le géant américain est de nouveau confronté à une crise. Une porte condamnant une issue de secours d’un 737 MAX 9 de la compagnie Alaska Airlines, s’est arraché en plein vol le 5 janvier dernier, au-dessus de Portland (Oregon). Aucune victime à déclarer mais les résultats de l’enquête préliminaire, menée par l’Agence de sécurité des transports (le National Transport Safety Board, NTSB), jettent le trouble : les boulons n’avaient pas été positionnés pour fixer cette porte au moment où l’appareil est sorti d’usine, en octobre dernier.
Des difficultés avec presque tous les programmes
«Cet incident n’est qu’une étape de plus dans la spirale descendante dans laquelle se trouve Boeing, et que rien ne semble pour l’heure pouvoir arrêter», constate Richard Aboulafia, expert aéronautique au sein du cabinet américain en stratégie AeroDynamic Advisory. Au-delà de ces déboires récents sur ses avions commerciaux, le 737 MAX mais aussi le 787 et le 777X, Boeing a été confronté à des difficultés industrielles sur son avion ravitailleur KC-46, l’avion présidentiel Air Force One, la capsule Starliner… C'est ce savoir-faire, désormais remis en cause, qui va être scruté par un ancien amiral entouré d'experts venus de l'extérieur. Un comble pour le fabricant du légendaire bombardier B-17 Flying Fortress de la Seconde Guerre mondiale, l’artisan de la démocratisation du transport aérien avec ses 707 ou 747 mais aussi l’une des chevilles ouvrières de la Nasa pour faire atterrir des hommes sur la Lune.
Pas de doute pour la plupart des experts et acteurs de la filière aéronautique : le ver est entré dans le fruit à la fin des années 1990. Et précisément en 1997, lors de la fusion entre Boeing et le constructeur aéronautique McDonnell Douglas, sur fond de réduction des dépenses militaires depuis la fin de la Guerre Froide. «Les ennuis de Boeing ont commencé quand les disciples de Jack Welch ont pris le pouvoir après la fusion avec McDonnell Douglas en 1997, estime un ancien haut cadre d’Airbus confirmant une analyse faisant consensus. Ces dirigeants, tels que James McNerney, de 2005 à 2015, et aujourd’hui Dave Calhoun, en poste depuis 2020, ont placé les critères économiques au-dessus de tout. Or dans un secteur comme l’aéronautique, on ne peut pas aller au moins cher.»
Des patrons chasseurs de coûts
Mais qui est ce Jack Welch ? Il s'agit du patron ultralibéral de General Electric dans les années 1980 et 1990, qui a servi de Pygmalion à plusieurs dirigeants de Boeing dans les années 2000. Beaucoup, à l’instar de l’actuel patron de Boeing, Dave Calhoun, sont issus de ce conglomérat, avec pour ce dernier un passage aux responsabilités chez un des géants américains de la gestion d’actifs : Blackstone.
A l’orée des années 2000, la valse des patrons chasseurs de coûts commence donc, contrevenant à la culture de la sécurité et de l’excellence industrielle qui prévalait jusque-là chez Boeing. L’arrivée en 2003 de Harry C. Stonecipher marque le début d’une focalisation sur les bénéfices accordés aux actionnaires. «Boeing doit mettre de côté ses objectifs financiers pour se concentrer uniquement sur la qualité et la sécurité», a martelé mi-janvier Aengus Kelly, le patron de l’affréteur AerCap, dans une interview accordée au Financial Times mi-janvier, signifiant par là que l’avionneur n’était toujours pas sorti de cette logique économique.
Distribution de dividendes et rachats d'action à tous les étages
Privilégiant la distribution de dividendes et les rachats d’action, Boeing a négligé les investissements industriels. «Ce n’est pas tant la course aux profits qui est critiquable, Airbus aussi court après la rentabilité, que le mélange des genres consistant à faire passer le financier devant l’ingénierie, nuance un dirigeant de la filière aéronautique tricolore. C’est en raison de la trop forte optimisation des coûts que Boeing s’est pris les pieds dans le tapis de manière progressive.»
Le montant des dividendes et des rachats d’actions est passé de moins de 2 à plus de 12 milliards de dollars par an, de 2012 à 2018, d’après les données d’AeroDynamic Advisory. Soit quelque 60 milliards de dollars au total sur cette période. Pour Airbus, ce chiffre est environ dix fois moins élevé, et ne concerne que les dividendes distribués aux actionnaires. «Contrairement à Boeing, Airbus n'utilise pas le rachat d’actions pour soutenir la valeur de son action et les retours pour les actionnaires», assure Michel Merluzeau, expert au sein du cabinet américain Air, spécialisé dans l’aéronautique et la défense.
Des dépenses de R&D en baisse
Quant aux dépenses en R&D, toutes activités confondues, elles ont eu tendance à baisser pour chacun des deux avionneurs durant les années 2010, à la faveur de l’absence de lancement de nouveaux programmes. Mais alors que celles d’Airbus se sont maintenues entre 8 et 12% des ventes, celles de Boeing se sont situées entre 5 et 8%, selon les données de FactSet citées par le site d’analyse financière Barron’s dans un article publié début février. Sur la période entre 2010 et 2023, alors que Boeing investissait 70 milliards de dollars en R&D, Airbus mettait 93 milliards de dollars sur la table.
Marwan Lahoud, conseiller spécial en capital-investissement au fonds Tikehau et ex-directeur de la stratégie d’Airbus le soutient : «Airbus aussi a cherché à améliorer sa performance financière mais le groupe est resté une entreprise de techniciens et d’ingénieurs». C’est la mise à distance en interne et en externe du monde de l’ingénierie et de l’industrie qui a peu à peu causé la perte de Boeing. Un constat partagé par de nombreux experts et que confirme, de l’intérieur, Martha Neubauer, experte au sein du cabinet américain AeroDynamic Advisory qui a occupé un poste d’ingénieur au sein de l’avionneur de 2016 à 2019.
«Le flux d'informations entre l'ingénierie et la direction étaient faibles »
«La connexion et le flux d'informations entre l'ingénierie et la direction étaient faibles lorsque j'étais chez Boeing, et il semble que la situation se soit aggravée avec le temps, témoigne-t-elle. J’ai personnellement senti que la situation s’améliorait sous le mandat de Muilenburg [entre 2015 et 2019, ndlr], mais qu’elle s’est probablement encore aggravée sous celui de Dave Calhoun.» Une distance de plus en plus importante entre la direction et les usines qui s’est traduite par une série de décisions stratégiques qui expliquent aujourd’hui pourquoi Boeing reste engluée dans une interminable crise industrielle…
Cette chute est d’autant plus manifeste que son rival européen, s’il pèse bien moins lourd dans le militaire et le spatial, bénéficie pour sa part d’une spirale ascensionnelle historique au niveau de ses activités civiles. En un quart de siècle, le chassé-croisé des deux géants de l’aéronautique dans le segment commercial étonne.
Battu par Airbus sur le carnet de commandes
Alors que Boeing faisait la course en tête en termes de livraisons d’avions, avec 492 appareils en 2000 contre 311 pour Airbus, l’européen distance son adversaire depuis 5 ans, avec 735 livraisons en 2023 contre 528 pour l’américain. Sur le segment des monocouloirs, leurs parts de marché se sont inversées entre la fin des années 1990 et aujourd’hui au profit d’Airbus, qui en détient plus de 60%, même si Boeing reste en tête sur le terrain des long-courriers. Sauf accroc, la prédominance de l'européen sur l'américain va durer plusieurs années au vu de leurs calendriers industriels respectifs.
Du côté du carnet de commandes, alors que les deux avionneurs étaient à touche-touche au début des années 2000, Airbus est aujourd’hui assis sur un matelas de plus de 8500 avions à livrer, soit 3000 de plus que Boeing. La trajectoire d’Airbus est loin de la perfection depuis 30 ans. Problèmes de câblages électriques au début de l’A380, fin prématurée de la production de cet appareil, affaires de corruption à la fin des années 2010, déboires financiers de l’A400M : son histoire récente n’est pas exempte de ratés.
Mais alors que le savoir-faire de Boeing est en partie entamé, l’aptitude de son adversaire européen à fabriquer des avions n’a pas été mise en défaut. Pourtant de la course à la rentabilité, à la réduction des effectifs, en passant par l’externalisation de la production, les deux géants ont été tentés par certaines stratégies communes…
https://www.usinenouvelle.com/article/f ... r.N2208213
[quote] [b]Financiarisation, valse des dirigeants... Comment la quête de profits a mené Boeing dans le mur[/b]
[Boeing, anatomie d'une chute 1/3] En l’espace de 25 ans, Boeing a perdu son statut de plus grand avionneur du monde. Doublé par Airbus, un acteur qu’il a longtemps sous-estimé, l’avionneur américain est déstabilisé par des déboires industriels. Ces derniers trouvent leurs racines dans une financiarisation excessive qui a éloigné le groupe de ses usines et l'a rapproché des profits à court-terme.
Olivier James 14 février 2024 usinenouvelle
L’icône industrielle plus que centenaire est mal en point. «Le système actuel ne fonctionne pas», a résumé début février Mike Whitaker, le directeur de l'autorité américaine de l'aviation civile (FAA). Des propos qui visent Boeing, le géant américain de l’aéronautique, lequel «ne fournit pas d'appareils sûrs». Au point que la FAA s’est fendue mi-janvier d’une décision inédite consistant à plafonner la production du 737 à 38 appareils par mois. Mi-février, l'avionneur a fait savoir que le niveau réel pourrait être encore plus faible. Crashs, incidents en vols, problèmes industriels à répétition, certifications sans cesse repoussées… Le groupe connaît depuis plusieurs années des difficultés sur quasiment tous ses programmes civils, mais aussi militaires et spatiaux. Au point de s’interroger : Boeing sait-il encore fabriquer des avions ?
Cinq ans après les deux crashs de Lion Air et Ethiopian Airlines ayant provoqué la mort de 346 personnes avec son dernier-né, le 737 MAX, le géant américain est de nouveau confronté à une crise. Une porte condamnant une issue de secours d’un 737 MAX 9 de la compagnie Alaska Airlines, s’est arraché en plein vol le 5 janvier dernier, au-dessus de Portland (Oregon). Aucune victime à déclarer mais les résultats de l’enquête préliminaire, menée par l’Agence de sécurité des transports (le National Transport Safety Board, NTSB), jettent le trouble : les boulons n’avaient pas été positionnés pour fixer cette porte au moment où l’appareil est sorti d’usine, en octobre dernier.
[b]Des difficultés avec presque tous les programmes[/b]
«Cet incident n’est qu’une étape de plus dans la spirale descendante dans laquelle se trouve Boeing, et que rien ne semble pour l’heure pouvoir arrêter», constate Richard Aboulafia, expert aéronautique au sein du cabinet américain en stratégie AeroDynamic Advisory. Au-delà de ces déboires récents sur ses avions commerciaux, le 737 MAX mais aussi le 787 et le 777X, Boeing a été confronté à des difficultés industrielles sur son avion ravitailleur KC-46, l’avion présidentiel Air Force One, la capsule Starliner… C'est ce savoir-faire, désormais remis en cause, qui va être scruté par un ancien amiral entouré d'experts venus de l'extérieur. Un comble pour le fabricant du légendaire bombardier B-17 Flying Fortress de la Seconde Guerre mondiale, l’artisan de la démocratisation du transport aérien avec ses 707 ou 747 mais aussi l’une des chevilles ouvrières de la Nasa pour faire atterrir des hommes sur la Lune.
Pas de doute pour la plupart des experts et acteurs de la filière aéronautique : le ver est entré dans le fruit à la fin des années 1990. Et précisément en 1997, lors de la fusion entre Boeing et le constructeur aéronautique McDonnell Douglas, sur fond de réduction des dépenses militaires depuis la fin de la Guerre Froide. «Les ennuis de Boeing ont commencé quand les disciples de Jack Welch ont pris le pouvoir après la fusion avec McDonnell Douglas en 1997, estime un ancien haut cadre d’Airbus confirmant une analyse faisant consensus. Ces dirigeants, tels que James McNerney, de 2005 à 2015, et aujourd’hui Dave Calhoun, en poste depuis 2020, ont placé les critères économiques au-dessus de tout. Or dans un secteur comme l’aéronautique, on ne peut pas aller au moins cher.»
[b]Des patrons chasseurs de coûts[/b]
Mais qui est ce Jack Welch ? Il s'agit du patron ultralibéral de General Electric dans les années 1980 et 1990, qui a servi de Pygmalion à plusieurs dirigeants de Boeing dans les années 2000. Beaucoup, à l’instar de l’actuel patron de Boeing, Dave Calhoun, sont issus de ce conglomérat, avec pour ce dernier un passage aux responsabilités chez un des géants américains de la gestion d’actifs : Blackstone.
A l’orée des années 2000, la valse des patrons chasseurs de coûts commence donc, contrevenant à la culture de la sécurité et de l’excellence industrielle qui prévalait jusque-là chez Boeing. L’arrivée en 2003 de Harry C. Stonecipher marque le début d’une focalisation sur les bénéfices accordés aux actionnaires. «Boeing doit mettre de côté ses objectifs financiers pour se concentrer uniquement sur la qualité et la sécurité», a martelé mi-janvier Aengus Kelly, le patron de l’affréteur AerCap, dans une interview accordée au Financial Times mi-janvier, signifiant par là que l’avionneur n’était toujours pas sorti de cette logique économique.
[b]Distribution de dividendes et rachats d'action à tous les étages[/b]
Privilégiant la distribution de dividendes et les rachats d’action, Boeing a négligé les investissements industriels. «Ce n’est pas tant la course aux profits qui est critiquable, Airbus aussi court après la rentabilité, que le mélange des genres consistant à faire passer le financier devant l’ingénierie, nuance un dirigeant de la filière aéronautique tricolore. C’est en raison de la trop forte optimisation des coûts que Boeing s’est pris les pieds dans le tapis de manière progressive.»
Le montant des dividendes et des rachats d’actions est passé de moins de 2 à plus de 12 milliards de dollars par an, de 2012 à 2018, d’après les données d’AeroDynamic Advisory. Soit quelque 60 milliards de dollars au total sur cette période. Pour Airbus, ce chiffre est environ dix fois moins élevé, et ne concerne que les dividendes distribués aux actionnaires. «Contrairement à Boeing, Airbus n'utilise pas le rachat d’actions pour soutenir la valeur de son action et les retours pour les actionnaires», assure Michel Merluzeau, expert au sein du cabinet américain Air, spécialisé dans l’aéronautique et la défense.
[b]Des dépenses de R&D en baisse[/b]
Quant aux dépenses en R&D, toutes activités confondues, elles ont eu tendance à baisser pour chacun des deux avionneurs durant les années 2010, à la faveur de l’absence de lancement de nouveaux programmes. Mais alors que celles d’Airbus se sont maintenues entre 8 et 12% des ventes, celles de Boeing se sont situées entre 5 et 8%, selon les données de FactSet citées par le site d’analyse financière Barron’s dans un article publié début février. Sur la période entre 2010 et 2023, alors que Boeing investissait 70 milliards de dollars en R&D, Airbus mettait 93 milliards de dollars sur la table.
Marwan Lahoud, conseiller spécial en capital-investissement au fonds Tikehau et ex-directeur de la stratégie d’Airbus le soutient : «Airbus aussi a cherché à améliorer sa performance financière mais le groupe est resté une entreprise de techniciens et d’ingénieurs». C’est la mise à distance en interne et en externe du monde de l’ingénierie et de l’industrie qui a peu à peu causé la perte de Boeing. Un constat partagé par de nombreux experts et que confirme, de l’intérieur, Martha Neubauer, experte au sein du cabinet américain AeroDynamic Advisory qui a occupé un poste d’ingénieur au sein de l’avionneur de 2016 à 2019.
[b]«Le flux d'informations entre l'ingénierie et la direction étaient faibles »[/b]
«La connexion et le flux d'informations entre l'ingénierie et la direction étaient faibles lorsque j'étais chez Boeing, et il semble que la situation se soit aggravée avec le temps, témoigne-t-elle. J’ai personnellement senti que la situation s’améliorait sous le mandat de Muilenburg [entre 2015 et 2019, ndlr], mais qu’elle s’est probablement encore aggravée sous celui de Dave Calhoun.» Une distance de plus en plus importante entre la direction et les usines qui s’est traduite par une série de décisions stratégiques qui expliquent aujourd’hui pourquoi Boeing reste engluée dans une interminable crise industrielle…
Cette chute est d’autant plus manifeste que son rival européen, s’il pèse bien moins lourd dans le militaire et le spatial, bénéficie pour sa part d’une spirale ascensionnelle historique au niveau de ses activités civiles. En un quart de siècle, le chassé-croisé des deux géants de l’aéronautique dans le segment commercial étonne.
[b]Battu par Airbus sur le carnet de commandes[/b]
Alors que Boeing faisait la course en tête en termes de livraisons d’avions, avec 492 appareils en 2000 contre 311 pour Airbus, l’européen distance son adversaire depuis 5 ans, avec 735 livraisons en 2023 contre 528 pour l’américain. Sur le segment des monocouloirs, leurs parts de marché se sont inversées entre la fin des années 1990 et aujourd’hui au profit d’Airbus, qui en détient plus de 60%, même si Boeing reste en tête sur le terrain des long-courriers. Sauf accroc, la prédominance de l'européen sur l'américain va durer plusieurs années au vu de leurs calendriers industriels respectifs.
Du côté du carnet de commandes, alors que les deux avionneurs étaient à touche-touche au début des années 2000, Airbus est aujourd’hui assis sur un matelas de plus de 8500 avions à livrer, soit 3000 de plus que Boeing. La trajectoire d’Airbus est loin de la perfection depuis 30 ans. Problèmes de câblages électriques au début de l’A380, fin prématurée de la production de cet appareil, affaires de corruption à la fin des années 2010, déboires financiers de l’A400M : son histoire récente n’est pas exempte de ratés.
Mais alors que le savoir-faire de Boeing est en partie entamé, l’aptitude de son adversaire européen à fabriquer des avions n’a pas été mise en défaut. Pourtant de la course à la rentabilité, à la réduction des effectifs, en passant par l’externalisation de la production, les deux géants ont été tentés par certaines stratégies communes…
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https://www.usinenouvelle.com/article/financiarisation-valse-des-dirigeants-comment-la-quete-de-profits-a-mene-boeing-dans-le-mur.N2208213