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Site dédié à la fin de l'âge du pétrole

Adios H2

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Le réve est fini, les Californiens boudent l'hydrogène.

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Le réseau de stations-service à hydrogène est en train de s'effondrer, faute de clients et surtout faute de profits.

Une des parties prenantes déclare : «On sent que l'hydrogène est en perte de vitesse, dit-il. Cela ne me surprend pas vraiment. En fait, ce qui est surprenant, c'est que les projets aient duré aussi longtemps.»

Depuis longtemps, les pétroliers avaient exprimé leur incrédulité face à cette filière attractive, quand on la regarde par le petit bout de l'échappement (il n'en sort que la valeur d'eau) mais somptuaire en amont par les investissements nécessaires pour produire, transporter et stocker le plus léger des gaz : "l'hydrogène est une solution d'avenir et qui le restera."


Dans le secteur des transports, il existe un autre délire technologique : l'avion à hydrogène. EADS s'est vaguement creusé la tête pour savoir à quoi il ressemblerait.

Il s'agit là d'une propulsion classique à réaction, l'hydrogène étant brûlé dans des turboréacteurs, comme l'est aujourd'hui le jet fuel.

Le carburant nécessitant d'être stocké dans des réservoirs sous pression, il faut abandonner l'architecture conventionnelle des réservoirs d'aile et tout remettre au centre.

Résultat : le fuselage perd toute son élégance alors que les ailes deviennent fines comme du papier. En terme de résistance des matériaux, voilà qui annoncent quelques beaux défis pour les spécialistes en aérostructures.


Un seul tout petit problème : le résultat de la combustion sera exclusivement de la vapeur d'eau. En pratique, l'avion sera donc suivi d'un panache de vapeur d'eau aussi impressionnant que ceux d'Ariane 5 ou de la navette spatiale.

Et si la vapeur d'eau n'est pas nocive, ses traînées de condensation génèrent un forçage radiatif encore plus puissant que le CO2 qu'elle est supposée remplacer dans ces avions futuristes.

Bref, l'avion de ligne à hydrogène est encore un concept qui ne verra le jour que si nous décidons de nous asseoir définitivement sur la réduction du risque climatique.

Côté EADS, les dernières études sur la question datent de 2001. Il est probable qu'on a aujourd'hui, à Toulouse comme à Hambourg, des sujets bien plus fondamentaux à traiter.

Quant à Boeing, il se contente de faire voler des petits démonstrateurs à hélice qui ont le bon goût de rester à basse altitude, et dont le but principal est de valider la technologie des piles à combustible embarquées.

La pile à combustible volante a en effet plus d'avenir... mais dans des drones ou des missiles, plutôt qu'à bord de gros porteurs.

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Cet article a initialement été publié (avec illustrations) sur le blog des Aerobar Films